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Texte de la QUESTION :
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M. Jacques Pélissard appelle l'attention de M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer sur les attentes exprimées par l'Unostra s'agissant des difficultés importantes que rencontrent les entreprises de transport routier de marchandises et de voyageurs, plus particulièrement en Franche-Comté-Bourgogne, attentes portant sur trois problématiques générales. La première a trait à l'implantation de Promotrans dans les deux régions susvisées, chaque région française bénéficiant en effet de quatre à huit organismes de formation agréés, assurant les stages FIMO et FCOS, dont l'AFT-IFTIM et Promotrans. Il se trouve que quatre régions, en l'occurence l'Alsace, la Bourgogne, la Franche-Comté et l'Auvergne, du fait de l'application stricte par les DRE concernées de l'article 4 de l'arrêté du 4 octobre 2002, pris en application du décret n° 97-608 du 31 mai 1997 relatif à la formation professionnelle obligatoire des conducteurs salariés du transport de marchandises, ne bénéficient pas de la présence, et donc des formations dispensées par Promotrans. Cet organisme de formation est pourtant issu de la profession, et est unanimement reconnu pour la qualité de ses interventions et dispose d'un agrément national. Il conviendrait en conséquence que la direction ministérielle des transports terrestres examine plus avant cette problématique. La seconde attente principale concerne les modalités de remboursement de la TIPP. Le décret n° 99-723 du 3 août 1999 modifié et l'article 265 septies du code des douanes ont fixé les dispositions relatives au remboursement partiel de la TIPP pour les entreprises de transport de marchandises et de voyageurs. Un accord des ministres des finances (ECOFIN) en avril 2003 a précisé à nouveau les plafonds de litrage et la valeur unitaire de remboursement. Les véhicules dont le PTAC est inférieur à 3,5 tonnes, ainsi que les véhicules de transport de voyageurs dont la capacité est au plus de neuf places (conducteur compris), ne peuvent néanmoins bénéficier de ce remboursement partiel. Cette différence de traitement est particulièrement mal ressentie par les entreprises concernées. En ce qui concerne enfin la troisième attente relative à l'étude, actuellement en cours, de l'instauration d'une taxe kilométrique, l'Unostra rappelle son opposition de principe à toute augmentation des charges fiscales pesant sur les entreprises de transport, et n'envisage d'accepter la mise en place d'une éventuelle taxation des infrastructures routières pour les poids-lourds qu'à la seule condition de l'examen, parallèlement, des modalités d'une réforme fiscale ayant pour objectif de diminuer la pression fiscale globale pesant sur les entreprises de transport. Il souhaiterait connaître sa position sur ces dossiers, et les mesures de concertation qu'il entend prendre en la matière.
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Texte de la REPONSE :
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Tout centre de formation dispensant les formations obligatoires de conducteurs routiers doit être agréé par le préfet de la région dans laquelle il est établi. les conditions d'obtention de cet agrément sont définies, pour les formations destinées aux conducteurs du transport routier public de marchandises, par l'arrêté du 10 octobre 2002, qui reprend sur ce point l'arrêté initial du 30 juillet 1997. Les textes actuellement en vigueur prévoient notamment que les centres de formation déposant une demande d'agrément doivent effectuer depuis au moins trois ans, à la date de la première demande, des formations diplomantes ou qualifiantes de conducteurs routiers ou, à défaut, des formations longues au-delà du permis de conduire d'une durée supérieure à 156 heures. Ces dispositions ont été introduites à la demande des partenaires sociaux, dans le but de veiller à la qualité et à l'efficacité des formations dispensées. Des évolutions sont intervenues dans ce domaine depuis la mise en place de la formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers. Afin de les intégrer, il est envisagé d'assouplir certains critères de recevabilité des demandes d'agrément, tout en maintenant un niveau d'exigence approprié concernant les moyens affectés à ces formations obligatoires. Des propositions en ce sens sont actuellement soumises à l'avis de la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle du secteur des transports routiers. Le remboursement partiel de la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TIPP) au bénéfice du transport routier de marchandises et du transport en commun des voyageurs est encadré par la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité. En ce qui concerne le transport de marchandises, ce texte a prorogé jusqu'au 1er janvier 2005 la dérogation accordée à la France qui permet de compenser intégralement la hausse de la TIPP, pour la consommation des poids lourds de 7,5 tonnes et plus. Pour les prochaines années, la directive accorde aux Etats membres de la communauté la possibilité d'appliquer de plein droit une certaine réduction du taux de taxation du gazole consommé par les véhicules de transport de marchandises « ayant un poids maximum en charge autorisé égal ou supérieur à 7,5 tonnes ». De la même manière, la directive 2003/96/CE permet de poursuivre le remboursement partiel de la TIPP en faveur du transport public en commun de voyageurs défini comme « le transport régulier ou occasionnel de passagers par un véhicule automobile de catégorie M2 ou M3 », au sens de la directive 70/156/CEE du 6 février 1970 relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques dans le cadre rapprochement des législations des Etats membres. En ce qui concerne le cadre juridique communautaire, il n'est pas envisageable d'étendre le bénéfice du remboursement partiel de la TIPP aux véhicules lourds d'un poids total autorisé inférieur à 7,5 tonnes ou aux véhicules affectés au transport de personnes comportant au moins neuf sièges de voyageurs. La création d'une redevance sur la circulation des poids lourds avait été évoquée lors du débat parlementaire sur les infrastructures de transport qui a eu lieu au printemps 2003. Ce sujet est extrêmement complexe. Des études sont indispensables sur la faisabilité d'un tel dispositif ; elles devront intégrer en particulier les très importantes difficultés que rencontre actuellement l'Allemagne pour la création de la LKW-Maut. Initialement prévue l'année dernière, la mise en place de ce dispositif a été reportée, au plus tôt à janvier 2005, sous une forme très simplifiée. En tout état de cause, la maintien et le développement de la compétitivité des entreprises et des territoires constituent des priorités de l'action du Gouvernement qui viennent d'être réaffirmées par le Premier ministre.
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