Le tunnel sous la Manche est une infrastructure exceptionnelle, non seulement parce que c’est le deuxième plus long tunnel ferroviaire en service dans le monde (après celui du Seikan au Japon), mais aussi parce que son niveau de sécurité est particulièrement élevé grâce notamment à la présence du tunnel de service entre les deux tubes ferroviaires. Les exploitants et les constructeurs potentiels ont une connaissance précise de ces particularités. Certes, la sécurité des circulations repose avant tout, sur les exploitants elle gestionnaire d’infrastructure, seuls capables d’avoir une vision globale de la sécurité vue comme un système et non une juxtaposition de composants aussi sûrs soient-ils. L’industrie ferroviaire est cependant associée aux différents travaux concernant la sécurité, et il ne fait aucun doute que la responsabilité d’un constructeur pourrait être engagée en cas de dysfonctionnement. Les acteurs susceptibles d’intervenir dans le tunnel sous la Manche sont donc naturellement consultés et associés aux travaux de la commission intergouvernementale (CIG) au tunnel sous la Manche qui travaille actuellement à la clarification des règles de sécurité applicables, clarification rendue nécessaire par l’évolution des normes communautaires. Par ailleurs, la révision de la spécification technique d’interopérabilité (STI) sur les tunnels ferroviaires, dont la rédaction initiale était destinée à s’appliquer aux tunnels de moins de 20 kilomètres, et qui nécessite donc un cas spécifique pour le tunnel sous la Manche, associe également les industriels. Concernant en particulier les évacuations en tunnel, la bonne gestion de ces situations nécessite de faire éventuellement évoluer les procédures existantes de manière à avoir des procédures standardisées qui s’adaptent à tout type de matériel roulant. Dans la perspective où le tunnel sous la Manche serait emprunté par de nouveaux types de trains, la CIG a initié avec le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires une réflexion dans ce but.