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Texte de la REPONSE :
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La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement dite « Grenelle 1 », adoptée à la quasi-unanimité par le Parlement, consacre des avancées significatives dans le domaine des transports, notamment l'objectif d'un recours accru au transport ferroviaire. Pour contribuer efficacement à cette nouvelle dynamique, le fret ferroviaire français doit réunir trois conditions : une offre de services performante tournée vers les clients, l'amélioration de sa productivité et des infrastructures adaptées. Dans le secteur du transport ferroviaire de marchandises désormais ouvert à la concurrence, l'activité fret de la SNCF continue à jouer un rôle essentiel. Depuis plusieurs années, Fret SNCF a entrepris une restructuration de son organisation par la mise en oeuvre d'un programme d'actions pour améliorer la qualité de service, industrialiser la production et réorganiser son système de transport et ses dessertes. Malgré ces efforts, les résultats économiques se sont avérés décevants, la crise économique ayant fragilisé l'activité fret de la SNCF. Un diagnostic du transport ferroviaire de marchandises et de Fret SNCF, commandé par la SNCF en début d'année 2009, met en évidence que la pertinence du fret ferroviaire est incontestable sur un certain nombre de trafics, en particulier les trains massifs réguliers et le transport combiné à des distances supérieures à 600 kilomètres. En revanche, ce diagnostic montre que certains trafics de fret ferroviaire génèrent de très lourdes pertes. C'est le cas pour une partie du « wagon isolé » pour lequel la SNCF est le seul opérateur à assurer ce type de prestations, les autres opérateurs ferroviaires se positionnant sur les transports massifs par trains entiers. Le service « wagon isolé » représente 35 à 40 % des trafics de marchandises de la SNCF mais génère 70 % des pertes de Fret SNCF. Une réponse efficace à cette situation apparaît, en conséquence, indispensable. En tout état de cause, il s'avère primordial de réformer l'organisation du fret à la SNCF. Il est vital de redresser cette activité et aucun redressement ne pourra avoir lieu sans améliorer la productivité de Fret SNCF, dont les coûts sont 30 % plus importants que ceux de ses concurrents ou que ceux de sa filiale VFLI. Cet effort de réorganisation du fret doit être également le prélude à un programme de reconquête par le fret ferroviaire des positions perdues au détriment de la route. C'est pour servir cette même ambition que le Gouvernement a présenté, le 16 septembre 2009, son plan d'engagement national pour le fret ferroviaire. Ce programme de grande ampleur montre la détermination de l'État à donner un nouveau souffle au fret ferroviaire. Il s'inscrit dans la droite ligne du Grenelle de l'environnement qui a fixé l'objectif de porter la part des transports alternatifs à la route de 14 % à 25 % à l'horizon 2022. Cet engagement national prévoit un investissement global en faveur du fret ferroviaire de plus de 7 milliards d'euros d'ici à 2020. Dans ce cadre, le Gouvernement a demandé à la SNCF de s'engager fortement dans un développement du fret et d'investir dans les solutions innovantes de transport de marchandises telles que les autoroutes ferroviaires et le transport combiné, le fret à grande vitesse, les opérations de logistique urbaine et les opérateurs ferroviaires de proximité. La SNCF devra également consolider et renforcer sa part de marché sur les flux massifs industriels où le mode ferroviaire a toute sa pertinence. Le Gouvernement est particulièrement attentif au fait que les actions proposées par la SNCF, tout en conciliant les objectifs d'amélioration économique et organisationnelle de Fret SNCF, permettent à cette entreprise de rester un acteur majeur de la politique de report modal et prennent également en compte les aspects de couverture et de desserte du territoire les plus équilibrées possible.
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