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Texte de la QUESTION :
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M. Jacques Alain Bénisti attire l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat, sur l'augmentation du nombre de véhicules diesel qui représente aujourd'hui deux véhicules sur trois en France. Cette motorisation, dont le carburant bénéficie d'une fiscalité allégée, consomme moins et émet moins de CO2 qu'un moteur à essence comparable. Il bénéficie de ce fait d'une image écologique, entretenue notamment par le bonus écologique calculé sur l'unique émission de CO2. Pourtant le récent rapport de l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail, intitulé "impact des technologies sur les émissions NO2 de véhicules diesel, et santé" est accablant pour la santé humaine, à court, moyen et long terme. Alors que les maladies respiratoires augmentent notamment chez les enfants et que les pics de pollution aux particules fines, dont le diesel est fortement émetteur, se multiplient, il lui demande quelles sont les mesures qu'il compte mettre en oeuvre pour que la mesure du dioxyde d'azote NO2 soit prise en compte dans les prochaines normes européennes EURO 5 et 6 et ainsi endiguer cette grave menace sanitaire à laquelle nous sommes tous exposés quotidiennement.
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Texte de la REPONSE :
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Les ministères en charge de l'environnement, de la santé et du travail ont saisi l'Agence française de sécurité sanitaire, de l'environnement et du travail (AFSSET), le 24 août 2006, sur la question de « l'évaluation des impacts sanitaires relatifs aux émissions de dioxyde d'azote des véhicules diesel ». D'après l'Organisation mondiale de la santé (OMS), le dioxyde d'azote (NO2) a en effet un impact sur la santé : une exposition à long terme peut altérer la fonction pulmonaire et augmenter les risques de troubles respiratoires. De plus, le dioxyde d'azote se transforme dans l'atmosphère en acide nitrique, qui retombe au sol et sur la végétation, et contribue ainsi, en association avec d'autres polluants, à l'acidification des milieux naturels. La source principale d'émission de NO2 dans l'air est le transport routier. Les résultats des travaux de l'AFSSET, rendus publics au mois d'août 2009, indiquent que les émissions de dioxyde d'azote sont variables en fonction du type de traitement des gaz d'échappement des véhicules diesel. La présence de catalyseurs d'oxydation conduit en fait à une augmentation des émissions de NO2. Les filtres à particules additivés, c'est-à-dire régénérés sans catalyseur d'oxydation, sont eux moins émetteurs de NO2. La proportion de chacun de ces types de traitement dans le parc des véhicules légers à l'avenir déterminera les émissions globales de NO2 par les véhicules. Il convient de noter que les décisions concernant les réglementations des émissions des véhicules sont d'ordre communautaire. Dans les différentes normes euro applicables jusqu'à ce jour, qu'il s'agisse de véhicules lourds ou légers, les valeurs limites fixées pour les émissions d'oxyde d'azote ont toujours porté sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx) qui comprennent les gaz d'acide nitrique et de dioxyde d'azote prises dans leur ensemble, sans distinction entre les différents états d'oxydation. Une première distinction entre NOx et NO2 est désormais prévue dans le règlement européen (CE) n° 595/2009 du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules lourds au regard de leurs émissions (Euro VI). Pour la première fois est envisagée l'introduction d'une mesure du NO2 et la possibilité à l'avenir de fixer une valeur limite spécifique au NO2 en complément de celle existante pour les NOx dans leur ensemble. À cet égard, compte tenu des conclusions et recommandations formulées par l'AFSSET, la Commission européenne ayant le monopole de l'initiative législative, les autorités françaises lui ont transmis au mois d'août 2010, une note sur la nécessité de réglementer les émissions de NO2 des véhicules routiers dans le cadre des normes euro. Parallèlement à ces démarches, sur le plan national, les aides existantes tiennent compte des effets de certains filtres à particules (FAP) sur les émissions d'autres polluants. En effet, les financements proposés par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) aux collectivités pour la pose de FAP en retrofit sur des véhicules de types cars, autobus ou poids lourds, dépendent systématiquement d'une évaluation du système, et notamment des émissions éventuellement induites par d'autres polluants dont le NO2. Enfin, le ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, en collaboration avec ses partenaires, réseaux de surveillance de la qualité de l'air, organismes techniques et professionnels du secteur de l'automobile, organismes de recherches, devrait approfondir dans les prochains mois cette question par de nouvelles recherches et réflexions sur les politiques à mener, non seulement sur la réglementation des véhicules, mais également sur les outils de gestion de la mobilité et du trafic.
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