Depuis le 28 octobre 2014, les exploitants réalisant du transport aérien commercial doivent se conformer au règlement européen (UE) n° 965/2012 paru le 25 octobre 2012. Sa mise en oeuvre répond à divers objectifs parmi lesquels la recherche et le maintien d'un haut niveau de sécurité et l'harmonisation des conditions d'exploitation auxquels sont soumis les transporteurs. La France souscrit à ces objectifs. Le transport sanitaire héliporté fait partie intégrante des opérations aériennes désormais encadrées par les dispositions européennes. Pour les hélicoptères concernés, la nécessité de mettre en place un équipage constitué d'un pilote et d'un assistant de vol qui l'épaule constitue la nouveauté essentielle : dans le cadre réglementaire français, un pilote seul était en effet requis. Pendant la période de deux ans séparant la publication du règlement européen de son application récente, les services de l'État ont recherché la manière la plus adaptée de répondre à ces exigences en matière de composition d'équipage. La mise en conformité des exploitants français n'a cependant pu être assurée le 28 octobre 2014. En conséquence, une dérogation provisoire leur a été accordée jusqu'au 31 décembre 2015 afin de leur permettre de continuer leurs missions sans assistant de vol, comme auparavant. La France doit démontrer le bien-fondé de cette dérogation auprès de l'Agence européenne de la sécurité aérienne qui pourra la récuser ou l'accepter : en aucun cas sa mise en oeuvre ne doit être préjudiciable au niveau de sécurité. Aussi, pour être jugée acceptable, la non mise en place d'un assistant de vol ne peut être envisagée qu'accompagnée de mesures de sécurité compensatoires ou de limitations des opérations de transport sanitaire. Ces mesures ont été déterminées conjointement avec les exploitants et ont fait l'objet d'échanges réguliers avec la direction générale de l'offre de soins. À ce titre, les atterrissages de nuit sur des sites non préalablement reconnus sont susceptibles de présenter un danger accru en l'absence de membre d'équipage assistant le pilote. Leur interdiction proposée dans la dérogation française répond donc à la préoccupation de ne pas dégrader le niveau de sécurité escompté par le règlement européen. Dans le cas des missions réalisées en Haute-Vienne, l'exploitant, avec qui la direction générale de l'aviation civile (DGAC), s'est entretenue, s'est attelé à contourner cette difficulté : la présélection de sites d'atterrissages régulièrement répartis et reconnus à l'avance par l'exploitant, comme des terrains de sport, doit permettre de limiter l'impact de cette interdiction. Si toutefois un établissement hospitalier estime que cette solution restreint de manière importante le champ des missions qu'il souhaite voir réaliser, il pourra demander à l'exploitant qui assure le transport sanitaire héliporté de se conformer strictement aux règles européennes : la mise en oeuvre d'un assistant de vol permettra de bénéficier de flexibilités qui ne peuvent être raisonnablement maintenues dans le cadre de la dérogation française. En outre, le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche tient à souligner que cette dérogation n'implique aucune restriction autre que celle qui touche les atterrissages de nuit. En particulier, les conditions météorologiques minimales et planchers de vol utilisables sont inchangés par rapport à ce qui prévalait dans le cadre réglementaire français. Le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche souhaite enfin informer qu'une dérogation permanente sera également soumise à l'Agence européenne de sécurité aérienne sous réserve toutefois que celle-ci ait accepté, d'une part, la dérogation provisoire et, d'autre part, le principe de la dérogation permanente pour la mise en oeuvre de laquelle un avis préalable et conforme s'avère nécessaire.