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Texte de la QUESTION :
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M. Jean Bardet appelle l'attention de M. le ministre de l'equipement, des transports et du tourisme sur la situation de l'aeroport de Roissy - Charles-de-Gaulle. Il lui signale a cet egard que le Val-d'Oise compte 1 million d'habitants, c'est-a-dire la moitie de la population de Paris intra-muros. Alors que le survol de Paris par les aeronefs est interdit a juste titre, le survol du Val-d'Oise ne fait qu'augmenter et l'inauguration recente d'une expansion de Roissy vient concretiser ces faits. L'aeroport de Roissy presente trois types de risques : s'agissant d'abord de la securite, il convient de remarquer que la densite du trafic et son augmentation evaluee a 4 p. 100 par an peuvent faire craindre un accident. On ne peut exclure cette eventualite dans le Val-d'Oise qui a son lot de tours, de cubes, de barres a forte densite de population. La seule vallee de Montmorency particulierement concernee par ce probleme comporte 350 000 habitants et serait interdite de survol s'il s'agissait d'une ville de province de la meme importance. Un probleme ecologique se pose egalement : ce sont les retombees de kerosene sur les forets de Montmorency, de l'Isle-Adam et de Carnelle qui mettent en cause a terme l'existence de ces forets. Une nuisance existe egalement au niveau acoustique. Le bruit provoque par le trafic de Roissy est devenu intolerable surtout en periode estivale ou il n'est plus possible d'ouvrir sa fenetre. Il lui demande si l 'extension de l'aeroport de Roissy sera maintenue et s'il ne lui parait pas possible d'envisager la construction d'un troisieme aeroport plus loin de Paris et dans des zones moins urbanisees. Il souhaiterait egalement savoir quelle est la justification de l'autorisation pour l'aeroport de Roissy du trafic de nuit.
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Texte de la REPONSE :
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La securite des populations riveraines de l'aeroport de Paris-Charles-de-Gaulle est asssuree par la mise en oeuvre des reglementations relatives aux servitudes de degagements aeronautiques, aux procedures de circulation aerienne, a la formation des personnels navigants techniques, a la delivrance des licences de vol, a l'exploitation des aeronefs et a leur maintenance. Ces reglementations sont issues des normes et recommandations emanant de l'organisation de l'aviation civile internationale et assurant un haut degre de securite dans l'espace aerien et notamment au voisinage des aerodromes. S'agissant des pollutions atmospheriques, les analyses effectuees sur les vegetaux pollues en region parisienne n'ont jusqu'a present jamais permis d'attribuer cette pollution au kerosene. La reduction du bruit a la source constitue un objectif essentiel des pouvoirs publics et des constructeurs. Les progres importants observes dans ce domaine resultent de la mise au point et de la generalisation progressive de l'emploi des turboreacteurs modernes. La reglementation francaise ou europeenne a instaure une serie de mesures incitatives ou contraignantes pour aboutir au retrait progressif des avions les plus bruyants : modulation de la redevance d'atterrissage en fonction de la classe acoustique des aeronefs ; interdiction, depuis le 1er janvier 1990, d'utiliser les avions a reaction subsoniques non certifies sur le plan acoustique ; interdiction d'adjonction sur les registres d'immatriculation europeens d'aeronefs non conformes au chapitre III (normes acoustiques les plus severes) de l'organisation de l'aviation civile internationale. En outre, une recente directive europeenne, faisant actuellement l'objet d'une transposition en droit francais, instaure l'obligation de retrait des aeronefs dits « chapitre 2 » (ne presentant pas les meilleures caracteristiques acoustiques) d'ici 2002. Cette politique a porte ses fruits puisque les avions les moins bruyants representent deja les deux tiers des flottes transitant par Orly ou Charles-de-Gaulle contre un tiers il y a a peine six ans. Par ailleurs, une etude a ete confiee a un organisme specialise americain afin de rechercher les ameliorations qui pourraient etre apportees au dispositif de circulation aerienne lie a l'aeroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Les premiers resultats seront connus debut 1994. Le developpement des installations de l'aeroport devrait egalement permettre une meilleure repartition du trafic. Dans ce contexte, et compte tenu de sa capacite de developpement, l'aeroport de Paris-Charles-de-Gaulle sera a meme de faire face a l'accroissement du trafic jusqu'en 2030. C'est un atout important dont dispose la plate-forme parisienne face a la concurrence des autres aeroports europeens et notamment britanniques. La capacite de developpement des grands aeroports existants est aujourd'hui determinante tant la creation d'un nouvel aeroport presente des contraintes economiques et politiques tres lourdes. L'exemple de l'aeroport de Munich est tres probant en la matiere (trente ans pour realiser un projet qui aura coute 25 milliards de francs). Il convient d'ajouter que la creation d'un troisieme aeroport en Ile-de-France pourrait aller a l'encontre des grandes options politiques en matiere d'amenagement du territoire visant notamment a reequilibrer l'activite de la region parisienne avec celle de la province. Enfin, l'ouverture de nuit de l'aeroport de Paris-Charles-de-Gaulle, seul aeroport de la region Ile-de-France dans ce cas, est une necessite economique. Une region de cette importance se doit d'etre en mesure d'accueillir du trafic commercial en provenance des autres continents entre 23 h 30 et 6 heures du matin. Il convient par ailleurs de noter, que le trafic de nuit, au depart de l'aeroport Paris-Charles-de-Gaulle, repond essentiellement a des beoins particuliers tels que le transport de la poste, de la presse et du fret (medicaments, denrees perissables, etc.). La part du trafic de nuit ne represente en mouvements que 5 p. 100 du trafic total journalier de l'aeroport.
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