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Texte de la QUESTION :
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M. Francis Delattre attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur les nuisances aériennes de l'aéroport Charles-de-Gaulle. La réponse à sa précédente question écrite (n° 35033) parue au Journal officiel du 28 février 2000 ne lui paraît pas satisfaisante dans la mesure où elle élude un certain nombre de problèmes essentiels. Ainsi la décision de création d'un troisième aéroport en région parisienne n'est-elle toujours pas prise alors que la croissance actuelle du trafic (de 7 % pour les voyageurs et 9 % pour le fret) va conduire à la saturation de l'aéroport avant 2010. Comment expliquer un tel immobilisme si l'on veut vraiment tenir l'engagement de limiter le développement de Roissy à 55 millions de passagers par an ? La croissance des vols de nuit entraîne des nuisances touchant désormais à la santé de 250 000 riverains. Cette progression est essentiellement le fait de grandes entreprises de fret qui, entraînées dans une concurrence sauvage, s'efforcent de battre les records de livraison. Le dispositif de sanctions mis en place à l'égard des contrevenants aux règles instituées pour la protection de l'environnement ne semble pas suffisamment dissuasif. Il lui demande en conséquence de bien vouloir envisager l'interdiction pure et simple des vols nocturnes. S'agissant du nouveau « plan d'exposition au bruit » avec quatre zones de nuisances, celui-ci n'est toujours pas soumis à une enquête publique. Il demeure toujours inconnu des maires et conseils municipaux qui doivent cependant décider de l'urbanisation de leur commune sans connaître la réglementation qu'induira le nouveau PEB. Enfin, le collectif budgétaire pour 1999 a créé un fonds de compensation pour les préjudices subis par les communes riveraines de la plateforme aéroportuaire, du fait des nuisances sonores et des contraintes d'urbanisme. Il lui demande quelles sont les modalités de versement de cette compensation financière et si les décrets d'application sont parus.
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Texte de la REPONSE :
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En autorisant la construction de deux pistes supplémentaires sur l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle rendue nécessaire par l'important accroissement du transport aérien que nous connaissons depuis plusieurs années, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a pris des engagements sans précédent afin d'améliorer la qualité de l'environnement sonore autour de cette plate-forme et de l'inscrire dans une perspective de développement durable. Dans ce cadre, le ministre a souhaité que la capacité de cette plate-forme n'excède pas 55 millions de passagers annuels. Celle de l'aéroport est limitée à 250 000 créneaux horaires attribuables par an. Aux rythmes actuels et prévisibles de croissance du transport aérien, ce potentiel devrait être atteint avant dix ans. Face à cette situation, plusieurs mesures sont examinées. Les compagnies aériennes seront ainsi incitées à adapter leur stratégie en accordant un rôle plus important aux aéroports de province. Le ministre s'attache à faciliter cette évolution en préservant la capacité d'accueil de ces plates-formes et en veillant, tout particulièrement, à leur insertion dans leur environnement proche. Par ailleurs, le développement de l'intermodalité entre le rail et l'avion peut permettre de compléter et de répondre à une partie de la demande de transport aérien. En particulier, le pré et post acheminement par le train vers des villes desservies ou bientôt desservies par des liaisons ferroviaires à grande vitesse constitue une alternative à promouvoir, notamment pour des voyageurs en correspondance vers des destinations lointaines. Enfin, une utilisation d'autres plates-formes existantes dans le Bassin parisien doit être recherchée dans la mesure où elle pourra être réalisée dans des conditions acceptables pour l'environnement et les populations riveraines. Toutefois, ces solutions ne permettront de faire face qu'à quelques années supplémentaires de progression du transport aérien en région parisienne. Il apparaît donc nécessaire de préserver la possibilité de créer, le moment venu, un troisième grand aéroport dans le Bassin parisien. Cette perspective est actuellement analysée dans le cadre de l'élaboration des schémas de services collectifs de transport prévus par la loi d'orientation et d'aménagement durable du territoire adoptée le 25 juin 1999. Cette solution figurait déjà parmi les conclusions d'une mission d'étude conduite, en 1995, alors que l'on ne disposait pas du recul actuel. Trois études complémentaires ont été diligentées à la demande du ministre, afin d'affiner l'analyse des stratégies aéroportuaires possibles. Elles portent respectivement sur les potentialités de l'intermodalité air/rail, sur les capacités de développement des aéroports de province et sur les statégies prévisibles à moyen terme des compagnies aériennes au regard de l'évolution de l'offre aéroportuaire. Les résultats de ces études permettront de débattre, de manière plus approfondie, des conditions de réalisation du troisième aéroport. Le ministre estime nécessaire d'harmoniser l'exploitation des aéroports parisiens avec leur intégration dans l'environnement et il attache, en particulier, la plus grande importance au respect des procédures aéronautiques visant à réduire la gêne que peut occasionner le trafic aérien. A cet égard, il s'est engagé à ce que la quantité globale de bruit engendrée annuellement par ce trafic, à l'arrivée ou au départ de l'aéroport Charles-de-Gaulle, reste dorénavant inférieure à celle enregistrée en 1997, notamment la nuit. Cet objectif est globalement tenu. De plus, en sus de l'interdiction des avions les plus bruyants dits du « chapitre 2 » entre 23 h 30 et 6 heures, des restrictions complémentaires ont été prises pour imposer de nuit, aux avions d'ancienne génération, des procédures aéronautiques et des trajectoires particulières de décollage et d'atterrissage, limitant au maximun le survol des zones urbanisées. Un arrêté publié le 18 juin 1998 contraint les compagnies aériennes fréquentant la plate-forme à réduire les émissions sonores provenant des avions relevant du chapitre 2. Cette mesure, unique en Europe, fixe une diminution de 15 % en 1998, majorée de 20 % pour chacune des années suivantes jusqu'en 2002, année au cours de laquelle ces avions seront définitivement retirés des flottes des compagnies aériennes de l'Union européenne. Les infractions à ces dispositions sont sanctionnées par des amendes administratives. Sur proposition de la commission nationale de prévisions des nuisances sonores, le ministre a ainsi prononcé depuis 1998 plus de 1 300 amendes pour un montant de 24,7 millions de francs. La révision du plan d'exposition au bruit (PEB) de cet aéroport sera poursuivie dès que la publication du décret en cours d'instruction précisant les modalités d'élaboration de la nouvelle zone D introduite par la loi créant l'autorité de contrôle des nuisances aériennes (ACNUSA) sera intervenue. Enfin, ainsi que le ministre s'y était engagé, un dispositif a effectivement été mis en place afin de garantir une meilleure répartition des retombées économiques liées à l'activité des plates-formes parisiennes. Défini dans l'article 37 de la loi de finances pour 2000, il repose sur la création de deux fonds de compensation des nuisances sonores, l'un pour l'aéroport d'Orly, l'autre pour l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ces fonds sont alimentés par un prélèvement sur les fonds départementaux de péréquation de la taxe professionnelle et par une contribution d'Aéroports de Paris. Le décret fixant les modalités de versement de cette compensation financière sera prochainement publié.
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