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Texte de la REPONSE :
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L'étude visée par l'honorable parlementaire a été rédigée dans le cadre d'un stage organisé au pays de Galles par le comité franco-britannique de coopération judiciaire. Ce document recense, à partir d'une étude localisée de quelques semaines, l'essentiel des incriminations en vigueur au Royaume-Uni et le traitement judiciaire qui leur est réservé. Il relève des différences sensibles de règles de fond et de procédure dont la transposition en droit français mériterait un débat dépassant largement le cadre du contentieux de la circulation et de la sécurité routières : définition des infractions, composition des juridictions, types de peines prononcées, moyens affectés aux peines alternatives. Diverses propositions y sont émises, dont certaines font déjà partie de notre droit positif. On peut citer, à titre d'exemples, la formation du conducteur (formation en milieu scolaire institutionnalisée, rénovation des épreuves du permis de conduire), la politique partenariale, les enquêtes pluridisciplinaires REAGIR (réagir par des enquêtes sur les accidents graves et par des initiatives pour y remédier) en matière d'accidents mortels, les plans départementaux de contrôles routiers mis en place par une circulaire interministérielle du 20 janvier 2000, le délit de mise en danger de la vie d'autrui ainsi que le traitement différencié des jeunes conducteurs (limitations de vitesse spécifiques, stage alternatif obligatoire en cas de perte de plus de 4 points.) Par ailleurs, une circulaire de politique pénale de la chancellerie du 25 mai 2001 est venue donner des orientations de politique pénale tendant à renforcer la lutte contre l'insécurité routière, incitant notamment les procureurs de la République à mieux utiliser les moyens juridiques à leur disposition et à harmoniser les réponses judiciaires. Plus globalement, le Gouvernement s'est inspiré des mesures les plus efficaces mises en oeuvre au Royaume-Uni, comme les campagnes de communication au ton plus direct, notamment un film britannique sur le port de la ceinture de sécurité diffusé en France en février 2001, et l'action locale déconcentrée aux préfets, chargés d'élaborer un plan départemental d'actions de sécurité routière, avec un budget correspondant multiplié par quatre depuis 1997.
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