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Texte de la QUESTION :
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M. Christian Ménard attire l'attention de M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer sur le retard pris par la France en matière portuaire. Un rapport de la Cour des comptes relève que, cinquième puissance exportatrice mondiale, la France ne dispose plus que de deux ports parmi les cent premiers mondiaux avec Le Havre au 36e rang et Marseille au 70e. Cette situation peut faire craindre que les ports français ne soient plus considérés que comme des ports régionaux. Aussi, face à cette situation, il lui demande de préciser les mesures susceptibles d'être prises pour redonner un nouvel essor à l'activité portuaire.
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Texte de la REPONSE :
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Le rapport public de la Cour des comptes « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l'urgence de l'action » dresse un constat approfondi de la situation des ports maritimes français dans leur environnement économique du cadre dans lequel s'inscrit leur activité et des actions conduites par l'État. S'agissant du trafic de conteneurs particulièrement évoqué par la Cour, il faut souligner que, pour regagner des parts de marché, des investissements considérables sont entrepris : Port 2000, au Havre, dont les deux premiers terminaux ont été inaugurés le 30 mars 2006, et dont les aménagements permettront à terme de traiter 6 millions de conteneurs au Havre, contre 2 millions actuellement ; Fos 2XL, à Marseille, dont les premiers travaux ont commencé à l'été 2006. Ce projet doit permettre de doubler le nombre de conteneurs traités à Marseille pour atteindre 2 millions de conteneurs par an. Au total, les actions engagées doivent permettre aux ports français de retrouver une part de marché significative au niveau mondial dans le trafic de conteneurs au cours des dix prochaines années en permettant de passer de 3,5 à 10 millions de conteneurs par an. La Cour pointe également la mauvaise organisation de la manutention dans les ports français. Le ministère des transports a mis en avant une réponse intéressante pour améliorer la situation sous forme de conventions d'exploitation de terminal, permettant de réaliser des partenariats public-privé pour les investissements. Le port de Dunkerque a été le premier port à mettre en oeuvre une convention avec succès. La mise en service de Port 2000 au Havre sous un tel régime s'est accompagnée d'une organisation nouvelle pour l'exploitation des terminaux concernés, les opérateurs disposant de la pleine maîtrise des opérations de manutention verticale et horizontale. Pour le projet Fos 2XL, qui recourt au même dispositif, les opérateurs devront définir, en relation avec le port de Marseille, l'organisation optimale. Parallèlement, le port de Marseille est engagé dans une démarche de reconquête de la confiance de ses clients et d'amélioration de la fiabilité sociale de la manutention portuaire à la suite des conflits de l'automne 2005 qui l'ont fragilisé. Par ailleurs, la Cour des comptes relève le défaut d'évaluation récente de la valeur ajoutée, des emplois et de l'intérêt socio-économique d'une politique volontariste de développement portuaire. Le Gouvernement a demandé au Conseil supérieur de la marine marchande d'engager plusieurs réflexions collégiales dès 2006 sur les problèmes clés de l'emploi maritime et portuaire, qui constitueront une première base de travail qui sera complétée en tant que de besoin par les analyses particulières qu'elles susciteraient. Le Gouvernement est également soucieux de faire évoluer la gouvernance des ports, sujet abordé en détail par le rapport de la Cour. En termes de statuts, le mode d'organisation des ports autonomes français sous la forme d'établissements publics ne constitue pas un handicap. Comme le constate la Cour, ce statut est d'ailleurs analogue à celui de nombreux ports étrangers. Il correspond à la nature publique des missions exercées par les autorités portuaires, telles que la gestion domaniale et l'aménagement des espaces et des installations portuaires, ou la police portuaire et au besoin de financement public des infrastructures. Ceci étant, la performance de ces établissements publics peut être améliorée par le développement des instruments de bonne gouvernance utilisés par d'autres établissements ou entreprises, tels que les projets d'entreprise ou les comités d'audit en cours de mise en place. Il convient également d'adapter la relation entre l'État et les établissements publics portuaires pour, comme cela a été fait pour Voies navigables de France, la baser sur une validation, au travers d'un contrat d'objectifs, des stratégies adoptées et concilier ainsi coordination par l'État et liberté d'action des établissements portuaires. Une mission conjointe du conseil général des ponts et chaussées et de l'inspection des finances est envisagée sur ce thème. Cette politique de développement est accompagnée d'une amélioration des dessertes terrestres, notamment ferroviaires et fluviales conformément aux recommandations de la Cour. Les aides au transport combiné, dont l'enveloppe a été augmentée de 50 % dès 2006, permettent de favoriser les acheminements de conteneurs par le fer et la voie d'eau. L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, et la réorganisation de la SNCF et de Naviland Cargo, dans le cadre du plan fret, vont permettre d'enrayer le déclin du fret ferroviaire, avec une priorité pour la desserte des ports, particulièrement bien adaptés à ces modes massifiés. La modification du régime juridique des voies ferrées portuaires, qui sera effective à la fin de cette année, va permettre également de créer une nouvelle dynamique en donnant aux ports la compétence pour optimiser leurs dessertes ferroviaires immédiates et moderniser leur réseau de proximité.
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