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Texte de la REPONSE :
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Afin de renforcer la sécurité maritime après les naufrages de l'Erika et du Prestige, l'Union européenne a adopté d'importantes mesures législatives connues sous les noms de « paquet Erika I » et « paquet Erika II » (2000 et 2002). Le premier prévoyait notamment l'harmonisation des conditions d'agrément des sociétés de classification et de leur contrôle, un renforcement des inspections du contrôle par l'État du port et l'introduction accélérée des prescriptions en matière de doubles coques ; le second instituait un système de contrôle et d'information communautaire du trafic maritime (SafeSeaNet) et annonçait la création de l'Agence européenne de sécurité maritime (AESM). SafeSeaNet sera pleinement opérationnel en 2007 et l'agence fonctionne déjà depuis plusieurs années. Ces mesures ont été complétées par le règlement du 22 juillet 2003 pour les pétroliers à simple coque de plus de 5 000 tonnes, qui seront interdits dans les ports des États membres en 2010, quel que soit leur pavillon. Enfin, à la demande de la France, la Commission a présenté en mars 2003 une proposition de directive relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions pénales en cas d'infraction. Toutes ces mesures en faveur de la sécurité maritime, largement impulsées par la France, doivent être complétées et renforcées par les dispositions du paquet Erika III, présenté le 23 novembre 2005, qui intensifie les initiatives volontaristes de l'Union européenne. « Visant à rétablir de façon durable des conditions de concurrence saine pour les opérateurs respectueux des règles internationales », ce troisième paquet comporte sept projets de texte, articulés autour de deux axes majeurs : la prévention renforcée des accidents et des pollutions et le traitement de la suite des accidents. Ce nouveau dispositif législatif regroupe différentes propositions, relatives notamment au renforcement des conditions d'octroi des pavillons européens, au durcissement des législations existantes sur les sociétés de classification et le contrôle par l'État du port, aux systèmes de surveillance du trafic maritime aux enquêtes après accidents en mer. Il comporte également une proposition pour incorporer en droit européen les dispositions de la Convention d'Athènes (2002) et une autre consistant à responsabiliser davantage les propriétaires de navires lors de rejets en mer. Toutes ces mesures sont vigoureusement soutenues par la France. S'agissant de la contribution de l'élément humain dans la sécurité maritime, au plan national, les travaux de ratification de la convention du travail maritime adoptée en 2006 à l'Organisation internationale du travail (OIT), véritable code international du travail maritime, sont en cours de lancement.
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