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Texte de la REPONSE :
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AUTORISATION D'ATTERRISSAGE DE NUIT SUR L'AEROPORT DE CALVI M. le président. La parole est à M. Paul
Giacobbi, pour exposer sa question, n° 1339, relative à l'autorisation de
l'atterrissage de nuit sur l'aéroport de Calvi.
M. Paul
Giacobbi. Monsieur le ministre délégué à l'industrie, j'ai interrogé au
mois de mars dernier le prédécesseur de M. le ministre des transports, de
l'équipement, du tourisme et de la mer sur la question de l'atterrissage de nuit
sur l'aéroport de Calvi en Haute Corse.
Je le rappelle, la région de Calvi,
que l'on appelle la Balagne, se caractérise par une activité touristique
considérable, malheureusement entravée par les limites imposées dans
l'exploitation de l'aéroport de Calvi, qui n'est utilisé que de manière
diurne.
Depuis de très longues années, les professionnels du tourisme et même
l'ensemble des acteurs socio-professionnels de Balagne ont défendu l'idée qu'il
fallait améliorer l'exploitation de cet aéroport en permettant l'atterrissage de
nuit.
Dès le mois de novembre 2000, une étude, menée en particulier par la
société Swiss Control, démontrait la faisabilité d'un atterrissage de nuit à
Calvi à la condition d'allonger la piste, d'implanter un indicateur de pente
d'approche et quelques autres équipements techniques de navigation
aérienne.
La société en question est en réalité l'instrument de la
Confédération helvétique qui en possède la quasi-totalité du capital et qui l'a
chargée d'assurer les services du contrôle aérien au-dessus du territoire
helvétique. Le caractère montagneux de ce pays rend donc cette étude tout à fait
crédible. Or, depuis 2000, nous allons de nouvelles études en évaluations, avec
d'ailleurs toujours à peu près les mêmes conclusions mais sans que le dossier
avance.
Votre prédécesseur m'a rappelé fort justement que la direction de
l'aviation civile avait, en 2001, mené des travaux permettant de préciser les
conditions à remplir pour l'utilisation de nuit de cet aéroport. Il m'indiquait
que les conclusions de ces travaux avaient été exposées le 22 juin 2004 et
qu'elles consistaient à confirmer la faisabilité et à fixer la liste des
équipements techniques nécessaires qui étaient d'ailleurs exactement les mêmes
que ceux qu'avait précisés Swiss Control quatre ans auparavant.
Votre
prédécesseur me parlait de nouvelles études menées notamment par le GIE ATR dont
les résultats devaient être communiqués en avril 2005 et seraient probablement,
me disait-il, concluants.
Depuis, plus rien. On nous dit que l'on devrait un
jour prochain, sans doute, mener de nouvelles études, des évaluations en vol,
sans qu'aucun calendrier ne soit fixé.
Je ne m'explique pas pourquoi il faut
multiplier des études théoriques dont je relève, au passage, l'identité totale
des conclusions à intervalles réguliers depuis cinq ans, voire plus si l'on
prend en compte les études réalisées il y a une vingtaine d'années. Je ne
comprends pas pourquoi une évaluation en vol ne peut être menée neuf mois après
les conclusions d'une énième étude théorique. Tout se passe comme si l'on
voulait, par une accumulation de procédures dilatoires et répétitives, laisser
l'activité de cette plate-forme aérienne s'étioler jusqu'à justifier son
déclassement.
Monsieur le ministre, pourquoi le Gouvernement m'a-t-il dit au
mois de mars que " le dossier ouvert depuis plusieurs années devrait avancer de
façon significative dans les prochaines semaines " ? On voit bien que tel n'a
pas été le cas.
Je suis, autant que tout autre, sensible à la question de la
sécurité. Mais, en l'occurrence, elle n'est plus en cause, la faisabilité de
l'extension envisagée ayant été successivement démontrée par des études
concordantes, menées de manière indépendante. Pourquoi se trouve-t-on en attente
indéfinie d'une évaluation en vol ? La question est donc de savoir si l'on va
enfin se décider, après de si longues années, à procéder aux essais définitifs
qui permettront de confirmer ou d'infirmer les études réalisées.
Or, il est
assez urgent de prendre des décisions dans ce domaine dans la mesure où, comme
vous le savez sans doute, le tourisme en Corse se porte plutôt mal et qu'il n'a
pas besoin que l'on remette aux calendes grecques les améliorations
d'infrastructures nécessaires à son développement.
M. le
président. La parole est à M. le ministre délégué à
l'industrie.
M. François Loos, ministre délégué à
l'industrie. Monsieur le député, Dominique Perben a conscience de
l'importance de l'aéroport de Calvi - Sainte- Catherine pour les acteurs
économiques de Calvi et de la Balagne, et de la contrainte que fait peser
l'impossibilité pour certains appareils de s'y poser la nuit.
Cependant,
ainsi que la tragique série d'accidents de l'été dernier nous l'a rappelé, la
sécurité du transport aérien de passagers doit être une préoccupation de tous
les instants, et les autorités de tutelle doivent examiner avec attention les
procédures au regard de la réglementation en vigueur.
En particulier, les
règles de sécurité applicables au transport public imposent un niveau de
performances de montée que les avions doivent satisfaire en remise de gaz en cas
de panne moteur. Ces performances visent à garantir le passage du relief avec
des marges de sécurité suffisantes.
La topographie particulière du terrain de
Calvi nécessite en outre le suivi rigoureux de trajectoires précises permettant
de s'affranchir du relief avec des marges verticales et latérales suffisantes,
notamment de nuit. Les contraintes liées à ces trajectoires ne sont pas
compatibles avec l'utilisation d'avions de tonnage important en raison de la
capacité de manoeuvre et des performances limitées de ces appareils.
Les
études faites récemment par le constructeur ATR n'ont pas permis de démontrer
que les appareils ATR 42 et 72 pouvaient opérer de nuit sur l'aéroport de Calvi
- Sainte-Catherine en toute sécurité.
En conséquence, en l'état actuel des
études, la Direction générale de l'aviation civile n'est pas en mesure
d'autoriser l'atterrissage de nuit en transport public dans les conditions
envisagées avec ces appareils.
Toutefois, le ministre des transports a
demandé à la Direction générale de l'aviation civile d'examiner s'il serait
possible, en étudiant d'autres procédures d'urgence et moyennant l'installation
éventuelle d'équipements supplémentaires au sol ou embarqués, de définir des
conditions qui permettraient l'atterrissage de nuit à Calvi dans le cadre des
règles de sécurité actuellement en vigueur.
M. le président.
La parole est à M. Paul Giacobbi.
M. Paul Giacobbi. La
réponse est toujours la même. Nul n'ignore que l'atterrissage de nuit à Calvi
est impossible sans équipements complémentaires. Or ceux-ci ont été définis il y
a cinq ans, après des études extrêmement sérieuses. Toutes sont arrivées aux
mêmes conclusions. La question est donc de savoir aujourd'hui si ces équipements
vont être réalisés et si l'on va procéder aux essais en vol. Plus généralement,
la question est de savoir si, d'un point de vue politique, on veut ou non rendre
possibles les atterrissages de nuit sur cet aéroport. Si l'on ne les souhaite
pas pour des raisons économiques ou d'opportunité, que je contesterai sans
doute, mieux vaut dire aux gens la vérité. On ne peut pas prétendre en tout cas
que c'est la sécurité qui justifie le refus. D'un côté, on nous dit en effet
que, pour rendre possibles les atterrissages de nuit, il faudrait mettre en
place des équipements pour satisfaire aux exigences de sécurité. Et, de l'autre,
on nous explique que ces équipements ne sont pas nécessaires puisque les
atterrissages de nuit ne sont pas autorisés.
La vérité est qu'il a été
démontré plusieurs fois qu'on pouvait atterrir de nuit à condition de prévoir
certains équipements et de procéder préalablement à des études en vol. Mais
comme ceux-ci ne sont pas effectués, l'affaire risque de durer encore une
vingtaine d'années. Je m'étonne en tout cas qu'on nous ait annoncé au mois de
mars que les études du GIE ATR étaient concluantes et favorables et qu'on nous
dise l'inverse aujourd'hui.
M. le président. Mes chers
collègues, nous allons suspendre nos travaux pendant quelques instants.
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