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Texte de la REPONSE :
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DESENCLAVEMENT FERROVIAIRE, AUTOROUTIER
ET ROUTIER DES ALPES
DU SUD M. le président. La parole est à M.
Joël Giraud, pour exposer sa question, n° 1365, relative au désenclavement
ferroviaire, autoroutier et routier des Alpes du Sud.
M. Joël
Giraud. Monsieur le président, monsieur le ministre des transports, de
l'équipement, du tourisme et de la mer, le comité de massif des Alpes -
co-présidé par M. le préfet de région de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et
mon collègue de Savoie, Michel Bouvard - a, le 26 septembre 2005, à l'occasion
du débat public sur la liaison Grenoble-Sisteron, adopté, sur ma proposition,
une motion rappelant l'enclavement de la partie sud du massif et
particulièrement du département des Hautes-Alpes, le seul en France classé en
niveau IV d'inaccessibilité - ferroviaire, aérienne, autoroutière - par l'ex
DATAR.
À l'heure actuelle, vous le savez, monsieur le ministre, deux grands
projets structurants proposent d'améliorer cette accessibilité.
Le premier
propose l'achèvement de l'autoroute A51 - d'un coût de 2,2 milliards d'euros
dont 15 à 25 % à la charge du concessionnaire, soit 1, 6 à 1, 9 milliard d'euros
à la charge des collectivités publiques - ou l'aménagement des actuelles RN 75
et 85.
Le second prévoit la réalisation d'un tunnel ferroviaire sous le
Montgenèvre, d'un coût de 1,5 milliard d'euros dont 50 % de participation privée
et 350 millions d'euros à la charge des collectivités de chaque État.
Le
débat sur l'A51 a toujours été vif entre partisans d'un tracé ouest - col de la
croix haute - et d'un tracé est - col Bayard - voire d'une solution routière, la
réalisation d'un tunnel ferroviaire rassemblant de son côté un large
consensus.
Aujourd'hui, et en l'absence de décision pendant des années, la
situation est devenue suffisamment grave pour justifier que ce comité de massif
demande qu'un plan global de désenclavement ferroviaire, autoroutier et routier
des Alpes du sud soit mis en oeuvre dans les délais les plus brefs.
Sur le
plan ferroviaire, la ligne Grenoble-Gap ne permettant pas d'absorber des trafics
lourds pour les grandes migrations touristiques et la conception de la gare TGV
de Valence ne permettant pas de densifier l'accessibilité par la ligne Valence-
Briançon - qui vient de surcroît de connaître des désordres considérables, les
rails ayant cassé deux fois pendant les vacances de Noël -, seule la réalisation
d'un tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre peut permettre aux Hautes-Alpes
d'accéder au réseau TGV, ce qui contribuerait, au passage, à la valorisation de
la ligne classique de la Maurienne en Savoie par la mise en service de TGV
Paris-Chambéry-Modane-Briançon-Gap. Sur le plan du trafic des marchandises, cet
itinéraire sécuriserait le Lyon-Turin, dont il doit rester un axe
complémentaire, en cas d'incident sur ce dernier et autoriserait le passage d'un
certain nombre de trafics dédiés pour lesquels le détour par la vallée du Rhône
ne se justifie pas. Le coût à la charge de la partie française - 350 millions
d'euros - comme la géologie de la zone de percement rendent crédible cet ouvrage
qui ne soulève aucune opposition du côté italien.
C'est pourquoi le comité de
massif des Alpes demande que, conformément à la décision du sommet
franco-italien de Périgueux de novembre 2001, le tunnel ferroviaire sous le
Montgenèvre soit inclus dans le corridor 5 du réseau de transport européen - RTE
- comme ouvrage complémentaire au Lyon-Turin et soit réalisé dans des délais
rapprochés compte tenu de son faible coût.
Sur le plan autoroutier et
routier, s'agissant de l'accessibilité de Paris au Briançonnais, la réalisation
de la tranchée couverte sous le Montgenèvre - RN 94 - et du tunnel routier de
Clavière - SS 24 en Italie - autorise une continuité autoroutière complète, sans
traversée de village, entre Paris, Lyon et Briançon par l'autoroute A43, le
tunnel du Fréjus et l'autoroute italienne A32.
En conséquence et conformément
à la lettre que vous m'avez adressée, monsieur le ministre, le comité de massif
demande la mise en place d'une signalisation autoroutière complète de la
bifurcation de Coiranne - A43-A48 - à Briançon par le tunnel du Fréjus, assortie
d'une information sur l'état du col du Lautaret dès cette bifurcation.
Pour
autant, et compte tenu du caractère stratégique de la RN 91 - col du Lautaret -
récemment départementalisée, il demande que l'État s'engage à financer au titre
de la solidarité nationale le traitement des zones à risques naturels de
l'itinéraire - glissement de séchilienne notamment.
S'agissant de
l'accessibilité du sud de la France à cette zone, les deux projets autoroutiers
de continuité de l'A51 prévoient la réalisation d'un axe La Bâtie Neuve-La
Saulce entre la RN 94 et l'A51, axe concédé, qu'il soit inclus dans le tracé est
ou réalisé en complément du tracé ouest. Cet axe est indispensable à
l'accessibilité à la zone concentrant 70 % des lits touristiques des
Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence et résout le problème de la
traversée de Tallard et du carrefour avec la RN 85 qui génèrent des attentes de
plus de trois heures en haute saison touristique. Il laisse toutefois de côté
l'accès au Champsaur et au Valgaudemar depuis le sud en cas de réalisation de
l'autoroute par l'ouest de Gap.
En conséquence, le comité de massif demande
que soit réalisé prioritairement le prolongement de l'A51 à La Bâtie Neuve et
propose que, quel que soit le tracé autoroutier retenu - décision qui vous
appartient, monsieur le ministre -, cet axe soit prolongé jusqu'à la RN 85 au
nord de Gap - col Bayard - afin de permettre, en plus de l'accès au
Briançonnais, à l'Embrunais et à l'Ubaye, l'accès au Champsaur et au Valgaudemar
depuis le sud ainsi que la continuité du réseau routier national sans traversée
de la ville de Gap. Le comité de massif a aussi tenu à préciser que le gabarit
de cet axe concédé peut être adapté, notamment dans la vallée de l'Avance aux
contraintes environnementales des secteurs traversés.
En conclusion, le
comité de massif des Alpes vous demande, monsieur le ministre, maintenant que la
commission du débat public a rendu ses conclusions, et après que le Gouvernement
aura fait un choix en ce qui concerne l'A51, qu'un CIACT se réunisse d'urgence
sur la base de ces propositions.
D'autre part, l'essentiel des financements
des infrastructures précitées faisant appel à une participation importante des
collectivités territoriales, notamment de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur,
le comité de massif a demandé au Gouvernement de proposer à la représentation
nationale la mise en place d'une taxe spéciale d'équipement, à l'instar de ce
qui s'est fait en Savoie pour les Jeux Olympiques, au profit des collectivités
territoriales afin de leur permettre de participer à ce financement sans grever
leurs budgets.
À ce titre, je rappelle la proposition de loi déposée avec
Sylvie Andrieux demandant la mise en place de cette taxe, dont le principe a été
voté, y compris par l'UMP et l'UDF, au conseil régional de Provence-Alpes-Côte
d'Azur, afin de financer les infrastructures ferroviaires liées au projet ITER
dont la construction du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre - dans la mesure
où le site d'ITER est traversé par la ligne SNCF Marseille-Briançon - est
l'équipement prioritaire.
M. le président. La parole est à
M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la
mer.
M. Dominique Perben, ministre des transports, de
l'équipement, du tourisme et de la mer. Monsieur le député, vous avez
soulevé de très nombreuses questions auxquelles je m'efforcerai de répondre en
insistant sur quelques sujets qui me paraissent particulièrement
importants.
Le projet d'une liaison ferroviaire reliant la région
Provence-Alpes-Côte d'Azur à l'Italie, via le val de Durance et la
traversée du Montgenèvre, fait l'objet d'études de trafic dans un cadre
franco-italien par la commission intergouvernementale des Alpes du Sud.
Ces
études prennent bien entendu en compte le projet Lyon-Turin. Vous avez à juste
titre souhaité qu'il y ait une complémentarité entre ces différents projets
ferroviaires. La réalisation de ce projet s'inscrit dans les réseaux
transeuropéen de transports ; nous avons intérêt à nous inscrire dans une
démarche qui sera soutenue par l'Union européenne.
Les premiers résultats
d'un projet sous le Montgenèvre sont encore en cours de discussion mais
démontrent un potentiel de trafic relativement limité tant pour les marchandises
que pour les voyageurs. Mais tel est souvent le cas quand il s'agit d'apprécier
l'intérêt d'un équipement qui n'existe pas encore.
À plus court terme - et
cela rejoint un certain nombre de vos questions - il me paraîtrait intéressant
d'améliorer les liaisons régionales et de prendre en compte les nouveaux besoins
liés à l'installation d'ITER. C'est d'ailleurs un des axes de travail de RFF
dans le cadre du projet de ligne nouvelle PACA, à la suite des attentes
exprimées au cours du débat public. RFF lancera dès cette année des études sur
ce point.
Le débat public, fort intéressant, sur la liaison entre Grenoble et
Sisteron s'est achevé, vous l'avez rappelé, le 20 octobre 2005. Il a porté sur
l'ensemble des scénarios d'aménagement envisageables et il a permis de décanter
un certain nombre de sujets difficiles qui ont parfois donné lieu à polémique.
Ce débat a été intéressant non seulement sur les perspectives autoroutières avec
les deux grandes familles de tracés, mais aussi sur l'aménagement des routes
existantes, la RN75 et la RN85.
Le bilan du président de la Commission
nationale du débat public et le compte rendu du président de la commission
particulière ont souligné à juste titre la qualité de ce débat et la richesse
des arguments qui y ont été développés. Cette mobilisation importante devra être
prise en compte. Le choix qui sera fait le moment venu s'appuiera sur ce
matériau.
Par ailleurs, dans le cadre du contrat de plan actuel entre l'État
et la région, près de 33 millions d'euros dont plus de 15 millions d'euros à la
charge de l'État sont inscrits aux aménagements des routes nationales 85 et 91
dans votre département entre le volet de sécurisation des itinéraires alpins et
le volet régional.
Les bilans qui pourront être réalisés à l'issue du contrat
actuel devraient nous permettre assez vite d'envisager quelles infrastructures
routières sont à réaliser en priorité. Il nous faut en effet refaire un travail
de priorisation dans le cadre de la future génération des contrats de Plan.
L'État comme la région PACA seront, je pense, disposés à s'engager dans cette
voie.
Quant au système particulier de taxation que vous évoquez, je suis tout
à fait prêt à y réfléchir. Mais il ne s'agit pas d'un sujet simple, vous le
savez bien. Il faut nous donner la peine, les uns et les autres, d'évaluer les
différentes dimensions d'une telle initiative avant d'en adopter le
principe.
M. le président. La parole est à M. Joël
Giraud.
M. Joël Giraud. Monsieur le ministre, je vous
remercie tout d'abord pour votre réponse. Mais je tiens à préciser que les
éléments dont vous disposez s'agissant du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre
relèvent d'études anciennes, qui n'avaient pris en compte que les populations
locales dans les facteurs de solvabilisation et non pas les flux touristiques.
Cela pose évidemment un léger problème en termes de calcul du potentiel
voyageurs. L'étude actuelle, dont le cahier des charges a été adopté, intègre ce
dernier élément, ce qui peut changer totalement les choses. Je reste persuadé
que l'un des éléments de solvabilisation des infrastructures dans ce pays est
l'industrie touristique, surtout dans des zones frontalières comme la nôtre, où
les flux sont surtout touristiques.
S'agissant de l'accès au val de Durance
et ITER, il faut être bien conscient de la nécessité de globaliser l'ensemble
des études et des réflexions. C'est la raison pour laquelle j'estime qu'une fois
votre décision prise pour l'A 51, décision que nous respecterons quelle qu'elle
soit, un CIACT s'impose pour réfléchir à un plan global de désenclavement
ferroviaire, routier et autoroutier des Alpes du Sud, région qui le mérite bien
tant elle est enclavée.
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