|
Texte de la QUESTION :
|
Alors qu'une réflexion est en cours au niveau du transport des marchandises train-camions, par exemple, il est une autre alternative, à savoir le cabotage maritime. Cette solution permettrait de réduire, sur les autoroutes de l'arc méditerranéen, le trafic de transport de marchandises par camions dans le sens Espagne-Italie et vice et versa. De grands ports de commerce, tels que Marseille, Barcelone, Gênes ou Nice dans un site proche de l'aéroport et de la gare multimodale, pourraient être sollicités davantage dans ce sens. C'est pourquoi M. Jérôme Rivière demande à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer de bien vouloir lui indiquer si une réflexion dans ce sens est d'ores et déjà à l'étude.
|
|
Texte de la REPONSE :
|
Plusieurs tentatives de lignes de cabotage maritime ont échoué dans le passé, notamment celles de Sète - Tanger en 1999, Toulon - Livourne en 2000, Sète - Palma en 2001 et tout récemment Fos - Savonne en juin 2004. Plusieurs éléments expliquent cette situation : faiblesse de l'étude de faisabilité préalable, absence de fonds de cales suffisants (inexistence de trafic industriel par exemple), manque de surface financière qui ne permettait pas d'assurer les pertes des premières années lors du lancement de la ligne, difficultés pour attirer les transporteurs routiers, « hinterlands » insuffisamment développés, accès des camions inadaptés et coûts de passages portuaires trop onéreux (manutention, pilotage...). Le Gouvernement a cependant clairement affiché son intention afin que des réalisations concrètes voient le jour. Plusieurs initiatives ont ainsi été lancées : modification du régime d'aide au transport combiné, désormais ouvert aux maritimes ; inscription dans le rapport de M. Van Miert des autoroutes de la mer, au même titre que les infrastructures de transport terrestre dans le cadre du réseau Transeuropéen de transport ; ouverture aux camions d'un poids total roulant autorisé de « 44 tonnes » pour le post et pré-acheminement portuaire, dans un rayon de 100 à 150 km, par le décret du 7 janvier 2004. Eligibilité, lors du CIADT du 18 décembre 2003, des autoroutes de la mer aux financements du futur établissement public en charge du financement des infrastructures. Par ailleurs, le Premier ministre avait confié au sénateur Henri de Richemont une mission portant principalement sur le développement du cabotage. À l'occasion de ses auditions comme de ses déplacements, le sénateur a pu prendre connaissance des avis ou des projets d'opérateurs intéressés notamment par la façade méditerranéenne. Les propositions formulées dans son rapport remis fin mars 2003, « Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la France », soulignaient l'importance, pour le succès de telles lignes, de la fréquence, de la fiabilité et de la pérennité du service proposé. Une première étude de faisabilité d'une ligne maritime entre Nantes et Bilbao a depuis précisé les conditions préalables à la mise en place d'un service régulier de type « autoroute de la mer », notamment la nécessité d'augmenter la recette unitaire par remorque embarquée et la proximité d'un hinterland important. Une autre étude sur la façade méditerranéenne sera lancée à l'automne 2004. Le cabotage maritime apparaît ainsi, tant au niveau national qu'européen, comme une véritable alternative aux transports routiers pour soulager certains grands axes routiers proches de la saturation et éviter les goulets d'étranglement tels les Alpes et les Pyrénées. Les pouvoirs publics s'attachent à mettre en place les conditions du développement de ce mode de transport en privilégiant notamment, pour les autoroutes de la mer, la simplification administrative et douanière. Mais il appartient également aux acteurs économiques, de l'armateur aux chargeurs et aux transporteurs routiers, de prendre conscience de l'intérêt et de s'engager dans ce sens.
|