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Texte de la QUESTION :
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Mme Marcelle Ramonet appelle l'attention de M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer sur le principe appliqué chez certains de nos partenaires européens, d'une tarification environnementale des infrastructures. Elle lui signale notamment l'exemple suédois, instauré en 1998 par l'administration maritime de ce pays, dont le système de tarification est désormais basé sur le tonnage des bateaux et le volume de marchandises chargées ou déchargées dans ses ports. Le tarif est ainsi modulé selon le taux de soufre contenu dans le carburant utilisé par les navires et selon le niveau certifié des moteurs. Elle lui indique que cette mesure, qui ne prend pas en compte la nationalité des navires, a pour but d'inciter à l'utilisation d'une part de carburants moins polluants et d'autre part à l'installation de systèmes de réduction des émissions. Elle lui demande son sentiment sur ce système.
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Texte de la REPONSE :
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Les droits de port perçus dans les ports français ont le statut juridique de redevances pour service rendu. Leur assiette doit donc correspondre à une prestation fournie au navire ou à la marchandise. En conséquence, ils constituent un support inadapté à une modulation en fonction du taux de soufre contenu dans le carburant du navire. Au-delà de cet obstacle juridique, les droits de port ne constituent pas un instrument approprié à une réduction des émissions de carburants par les navires. En effet, le coût du passage portuaire n'est qu'un élément des coûts de transport, et l'amplitude des modulations nécessaires pour obtenir un effet significatif quant aux émissions serait de nature à engendrer des distorsions de concurrence importantes entre les ports maritimes. Le Gouvernement privilégie en revanche les possibilités qu'offre le droit international pour réduire les émissions de substances nocives par les navires. Ainsi, la France ratifie-t-elle actuellement le protocole de 1997 modifiant la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (annexe VI de MARPOL), qui entrera en vigueur le 19 mai 2005, dans le but de réduire l'émission de substances nocives par les navires et notamment l'oxyde de soufre (SOX), particulièrement néfaste pour la santé. Par ailleurs, les mesures concernant la réduction de la teneur en soufre de certains combustibles, contenues dans l'annexe VI de MARPOL, viendront prochainement compléter la directive 1999/32/CE du Conseil. Ainsi, la teneur moyenne en soufre des combustibles marins, actuellement de 2,7 %, sera-t-elle limitée à 1,5 %, dès le 19 mai 2006, dans la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche. Toujours dans le cadre de la modification de la directive 1999/32/CE, il est prévu que la teneur en soufre des combustibles utilisés par les navires à passagers assurant des liaisons régulières entre des ports de l'Union européenne sera limitée à 1,5 % à compter du 19 mai 2006. Enfin, ce taux devrait être limité à 0,1 % pour la navigation intérieure et les navires à quai à partir du 1er janvier 2010. Ce nouveau texte encouragera également l'utilisation des nouvelles technologies de réduction des émissions polluantes. Il doit être examiné en seconde lecture par le Parlement européen à l'automne 2004. L'Atlantique et la Méditerranée ne font l'objet d'aucune limitation particulière de teneur en soufre des combustibles marins. La France a néanmoins proposé, dans le cadre de la stratégie à long terme du Centre régional méditerranéen pour l'intervention d'urgence contre la pollution marine accidentelle (REMPEC), que la Méditerranée soit désignée, au même titre que la mer Baltique, comme zone de contrôle des émissions de soufre, zone dans laquelle il est nécessaire d'adopter des mesures obligatoires particulières concernant les émissions d'oxyde de soufre par les navires. Le REMPEC, qui est administré par l'OMI et le programme des Nations unies pour l'environnement, assiste les États méditerranéens dans le développement de leurs capacités nationales d'intervention en vue de faire face aux accidents de pollution. La France souhaite privilégier la mise en oeuvre de ces instruments internationaux plutôt qu'un système de tarification environnementale susceptible de pénaliser les ports français par rapport aux autres ports européens.
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