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Texte de la REPONSE :
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La convention de Montréal est entrée en vigueur au plan international le 4 novembre 2003 pour les premiers États parties l'ayant ratifiée. En ce qui concerne l'ensemble des États membres de l'Union européenne, elle est applicable depuis le 28 juin 2004. Cette convention modernise et consolide, en un seul instrument juridique, les différents textes ou protocoles, connus collectivement sous l'appellation de « régime de Varsovie », en référence à la précédente convention signée le 12 octobre 1929, et qui régissent la responsabilité civile des transporteurs aériens dans le cadre d'un transport international. Cette nouvelle convention vise à reconstituer un régime universel de responsabilité garantissant une meilleure protection du passager aérien. Une des caractéristiques majeures de cette convention réside dans la notion de responsabilité civile illimitée du transporteur aérien en cas de mort ou de lésion corporelle des passagers, alors que la convention de Varsovie fixe, en matière de dommages corporels, une limite de responsabilité équivalant à seulement 8 300 droits de tirage spéciaux (DTS), portée à 16 600 DTS par le protocole modificatif de La Haye de 1955.
Le DTS est une unité de compte du Fonds monétaire international (FMI), constituée à partir d'un ensemble de monnaies, dont la valeur est déterminée quotidiennement. Un DTS correspondait en moyenne à 1,16 euro au cours du mois de janvier 2005. Le nouveau système de responsabilité civile du transporteur aérien érigé, pour les dommages corporels, par la convention de Montréal s'articule en deux niveaux. Le premier établit une responsabilité automatique de plein droit jusqu'à concurrence de 100 000 DTS, dont le transporteur ne peut s'exonérer sauf preuve d'une faute de la victime. Le deuxième niveau repose sur la présomption de faute du transporteur, sans limite de responsabilité, sauf si ce dernier est en mesure de prouver qu'il n'a commis aucune négligence ou que les dommages subis résultent exclusivement de l'acte d'un tiers. Dans le cadre du principe de responsabilité illimitée ainsi mis en place, et susceptible de permettre la réparation intégrale des préjudices subis par les victimes de dommages corporels, il convient de signaler le renversement de la charge de la preuve, qui incombe désormais intégralement au transporteur aérien. S'agissant des dommages causés aux bagages transportés (retard, perte ou détérioration), la convention de Montréal augmente sensiblement les limites de responsabilité du transporteur. À l'actuel plafond de 17 DTS par kilo, en ce qui concerne les bagages enregistrés, est substitué un plafond global par sinistre dont le montant est fixé à 1 000 DTS. D'autres dispositions de la convention de Montréal renforcent la protection des passagers. Il s'agit notamment de la reconnaissance du principe de paiements anticipés d'allocations de premiers secours, de la possibilité pour la victime de dommages corporel (ou ses ayants droit) d'intenter, sous certaines conditions, une action en responsabilité dans l'État où le passager a sa résidence permanente. Enfin, la convention de Montréal prévoit l'instauration au plan mondial d'une obligation d'assurance des transporteurs aériens. La convention de Montréal s'applique aux transports internationaux effectués entre les seuls États ayant déposé, à ce jour, leurs instruments de ratification auprès de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Au 15 mars 2005, outre la Communauté européenne en qualité d'organisation régionale d'intégration économique, 63 États, dont la liste figure en annexe, avaient ratifié ce texte. Ce chiffre témoigne de l'intérêt déjà porté par bon nombre d'États à l'amélioration des conditions d'indemnisation des passagers aériens. Il doit néanmoins être rapproché de celui des États parties à la convention de Varsovie, qui s'élevait à la même date à 151 pays. Il convient d'ailleurs à ce titre de souligner que la convention de Varsovie est appelée, pendant encore un certain temps, à coexister au plan international avec la nouvelle convention de Montréal. Il importe cependant de préciser que cette situation ne devrait pas avoir d'incidence sur les conditions de réparation des préjudices que pourraient subir des passagers à la suite d'un dommage corporel, d'un retard ou d'un dommage à leurs bagages, qui surviendrait à l'occasion d'un transport aérien effectué sur une compagnie aérienne communautaire. En effet, les transporteurs communautaires sont également régis par les dispositions du règlement n° 889/2002, mis en application le 28 juin 2004, date d'entrée en vigueur de la convention de Montréal pour l'ensemble de la Communauté. Cette réglementation, qui transpose en droit communautaire les dispositions de la convention de Montréal, s'applique quels que soient les points d'origine ou de destination d'un vol, dès lors que celui-ci est assuré par un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un État membre.
Convention pour l'unification de certaines règles
relatives au transport aérien international
Faite à Montréal le 28 mai 1999
Entrée en vigueur : la convention est entrée en vigueur le 4 novembre 2003.
Situation : 64 parties.
États
Albanie ; Allemagne ; Arabie saoudite ; Autriche ; Bahreïn ; Barbade ; Belgique ; Belize ; Bénin ; Botswana ; Bulgarie ; Cameroun ; Canada ; Cap-Vert ; Chypre ; Colombie ; Danemark ; Égypte ; Émirats arabes unis ; Espagne ; Estonie ; États-Unis ; Finlande ; France ; Gambie ; Grèce ; Hongrie ; Irlande ; Islande ; Italie ; Japon ; Jordanie ; Kenya ; Koweït ; Lettonie ; ex-République yougoslave de Macédoine ; Liban ; Lituanie ; Luxembourg ; Malte ; Mexique ; Monaco ; Mongolie ; Namibie ; Nigeria ; Norvège ; Nouvelle-Zélande ; Panama ; Paraguay ; Pays-Bas ; Pérou ; Portugal ; Qatar ; République arabe syrienne ; République tchèque ; République-Unie de Tanzanie ; Roumanie ; Royaume-Uni ; Saint-Vincent-et-les Grenadines ; Slovaquie ; Slovénie ; Suède ; Tonga.
Organisations régionales d'intégration économique
Communauté européenne.
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