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Texte de la QUESTION :
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M. Georges Hage attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer sur la multiplication des incidents graves intervenus dans la dernière période sur des voies desservant l'outre-mer. Voici quelques exemples : 28 octobre 2004, un Boeing 747-200 affrété par la compagnie aérienne Air Austral parcourt 10 000 kilomètres, Saint-Denis-de-la-Réunion/Paris - Charles-de-Gaulle sur trois moteurs, avec, à son bord, plus de 330 passagers francophones paniqués et un équipage anglophone, qui a du mal à se faire comprendre et donc à rétablir le calme ; 21 novembre 2004, un Boeing 747-200 d'Air France doit faire demi-tour sur le trajet Paris-Orly - Saint-Denis-de-la-Réunion, suite à une panne dont les détails n'ont pas été communiqués ; 28 novembre 2004, une panne de moteur sur un des Boeing 747-300 de Corsair oblige les passagers à passer une nuit de plus au Mexique ; un appareil de Corsair reste immobilisé plusieurs jours sur lé tarmac de l'aéroport de Pointe-à-Pitre autour du 13 décembre 2004, en raison d'une panne de moteur. On apprend que l'appareil, un Boeing 747-300, était équipé de deux types de moteurs différents et qu'il s'est vu refuser le convoyage sur trois moteurs dans ces conditions par Boeing ; 14 décembre 2004, un vol de Corsalr pour Fort-de-France est reporté au lendemain à cause d'un appareil/équipage loué auprès de European Air Charter, non certifié pour un atterrissage Cat III (mauvaises conditions de visibilité dues au brouillard) ; 18 décembre 2004 à Saint-Denis-de-la-Réunion, un Boeing 747-300 de Corsair ne peut démarrer l'un de ses moteurs. Les passagers sont invités à quitter l'appareil. Ils sont repartis la lendemain soir. Un Lockhead Tristar L. 1011 de Luzair loué par Corsait a été contraint de revenir à Pointe-à-Pitre quelques instants après le décollage, de vider ses réservoirs, d'atterrir et de faire évacuer les passagers directement sur la piste. La cause ? Une panne de moteur ! Les appareils utilisés par les compagnies aériennes sur ces lignes ont plus de 20 ans (alors que l'âge moyen de la flotte d'Air France hors outre-mer est de 7 ans). Le Boeing 747-200 d'Air France F-GCBB aura bientôt 25 ans, le Boeing F-GSEX de Corsair presque 22 ans, la Boeing F-BTDG bientôt 24 ans. D'ailleurs,. il ressort d'un article paru dans la Tribune (2 décembre 2004) que la compagnie Corsair qui a fait l'acquisition de B 747 400 d'occasion - plus de 10 ans - pour les destiner à l'outre-mer, n'a toujours pas pu obtenir la certification des autorités américaines du fait de la reconfiguration de certains des appareils visant à aboutir à une capacité de 587 sièges. Le collectif des Antillais, Guyanais et Réunionnais, qui regroupe 40 000 membres et sympathisants, a saisi la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour que des mesures immédiates soient prises afin de garantir la sécurité des vols. Il souhaiterait savoir ce qu'il compte entreprendre afin d'apporter une solution rapide à ces incidents préoccupants.
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Texte de la REPONSE :
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Les avions exploités en transport aérien public sont soumis à des règlements très exigeants pour maintenir leur navigabilité et garantir leur sécurité. De plus, tous les incidents en exploitation constatés sont notifiés à la direction générale de l'aviation civile et font l'objet d'un suivi particulier. Les contrôles effectués sur les appareils sont renforcés au fur et à mesure que ceux-ci accumulent des heures de vol. Par ailleurs, tous les appareils sont entretenus par des organismes agréés selon un programme d'entretien approuvé, qui peut comprendre des conditions d'entretien spécifiques pour les avions plus anciens. Tout est donc mis en oeuvre pour que tous les appareils présentent un très haut niveau de sécurité quel que soit leur âge. Conformément aux procédures en vigueur, tous les incidents rapportés sur les dessertes outre-mer ont fait l'objet d'analyses par les compagnies aériennes concernées, et la direction générale de l'aviation civile s'est assurée que des mesures avaient bien été prises pour les traiter. Les incidents rapportés ne sont pas le fait d'une seule compagnie mais de plusieurs entreprises communautaires de nationalités différentes et plusieurs types d'avions ; ils sont intervenus en des lieux différents et n'ont donc pas de lien entre eux. Concernant plus particulièrement la compagnie Corsair, le taux d'incidents relevé a effectivement connu une augmentation en fin d'année dernière, et cette compagnie a mis en oeuvre, à la demande de la DGAC, des mesures spécifiques d'amélioration de ses procédures de contrôle interne, des renforts d'effectifs et des actions spécifiques de formation. Par ailleurs, le retour d'un avion sur son aéroport de départ, comme cela a été le cas au cours des derniers mois à Orly pour deux B747, ou l'annulation d'un vol en raison d'un dysfonctionnement ne traduit pas l'existence d'un danger mais correspond à l'application par l'équipage des procédures de sécurité. De même, certaines pannes entraînent effectivement des immobilisations prolongées d'appareils. En effet, malgré la redondance de nombreux systèmes de bord, l'exploitation d'un avion est basée sur l'application du principe de précaution qui veut qu'il ne soit pas fait d'impasse sur la disponibilité des équipements. Cela peut générer des retards importants, et ce d'autant plus lorsque l'incident survient en un lieu éloigné des ateliers principaux de la compagnie. Ce fut notamment le cas, par exemple, à la suite de la défaillance d'une pompe de carburant intervenue à Saint-Denis de la Réunion sur un appareil de Corsair. Ces situations sont cause de désagréments pour les passagers mais elles ne sont pas propres aux dessertes ultramarines. L'honorable parlementaire rappelle l'incident qui a amené le 26 octobre dernier un appareil quadriréacteur britannique affrété par Air Austral à effectuer un vol entre l'île de la Réunion et la métropole avec un moteur en panne. De manière générale, dans le cas où une compagnie française affrète une compagnie étrangère, la direction générale de l'aviation civile vérifie que cette dernière est soumise à des règlements de sécurité des vols équivalents à ceux appliqués à des compagnies françaises. L'incident de fin octobre a fait l'objet d'une demande d'information auprès des autorités britanniques qui ont confirmé que le commandant de bord avait respecté les procédures de la compagnie. Le bureau d'enquête et d'analyse pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) a cependant ouvert une enquête à cet égard dont les conclusions ne sont pas connues à ce stade. Enfin, la composition et le renouvellement de la flotte des compagnies aériennes sont du seul ressort des compagnies aériennes. L'État ne saurait intervenir dans ces décisions que pour des raisons de sécurité, et l'âge des avions n'est pas un critère justifiant une telle intervention dès lors que les compagnies respectent les réglementations de sécurité. D'ores et déjà plusieurs compagnies desservant l'outre-mer utilisent des appareils de production récente et d'autres ont prévu de renouveler rapidement leur flotte. Air France devrait notamment mettre en oeuvre à partir de 2006 une flotte de B777-300 entièrement dédiée à la desserte des départements d'outre-mer. Ceci contribuera à améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs.
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