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Texte de la QUESTION :
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Mme Martine Lignières-Cassou sollicite l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, sur l'accident mortel d'hélicoptère ayant eu lieu le lundi 5 juin 2006 dans les Hautes-Pyrénées qui a causé la mort de trois secouristes. Elle lui rappelle qu'un accident mortel similaire, impliquant lui aussi un EC 145, avait eu lieu en juillet 2003 dans les Hautes-Pyrénées et qu'une expertise avait mis en évidence un défaut sur le rotor arrière. Elle lui demande de faire toute la lumière sur les causes de cet accident et de déterminer si la cause est humaine ou matérielle. Dans l'attente, elle lui demande de mettre au service des secours un autre type d'appareil plus fiable.
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Texte de la REPONSE :
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L'honorable parlementaire sollicite l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, sur l'accident qui a eu lieu le 5 juin 2006 dans les Hautes-Pyrénées et qui a causé la mort des deux membres d'équipage et d'un secouriste. Concernant un éventuel rapprochement avec celui de juillet 2003 (même type d'appareil, même base et même tranche d'altitude), il apparaît pour le moment prématuré d'évoquer des causes identiques pour expliquer ces deux catastrophes. En effet, l'accident de 2003 a eu lieu au début de l'utilisation de l'EC 145, avec une charge importante (cinq personnes à bord), des conditions aérologiques difficiles et lors d'un poser sur un patin réalisé au cours d'une mission de secours. L'enquête technique confiée au BEAD (Bureau Enquête Accident Défense) a retenu trois hypothèses pour cet accident, hypothèses qui s'articulent essentiellement autour de considérations aérodynamiques et de mécanique du vol. Elles sont liées au caractère opérationnel difficile de la mission, qui impose au pilote de conjuguer, en haute montagne, des manoeuvres très précises avec des contraintes aérologiques sévères, une masse élevée et une vitesse de translation faible : effet plaquant de vents rabattants ; perte brutale d'efficacité du rotor anti-couple (RAC). Ce phénomène est largement commenté dans les diverses publications aéronautiques spécialisées et ressort fréquemment sous la terminologie de LTE (Loss of Tail Rotor Effectiveness) ; arrivée en butée mécanique des commandes de vol en lacet, c'est-à-dire arrivée en limite d'efficacité du RAC par rapport à la puissance demandée au rotor principal. Il convient donc de souligner que l'organisme compétent dans l'analyse technique des accidents aériens n'a privilégié aucune de ces hypothèses alors que l'expert judiciaire, mandaté par le juge d'instruction, n'a retenu que celle relative à un défaut de conception du RAC, sans apporter toutefois de justification particulière à l'appui de cette position. À la suite de cet accident de 2003, des campagnes d'évaluation technico-opérationnelles ont été conduites en liaison avec la gendarmerie (autre opérateur de cet hélicoptère), le constructeur Eurocopter et le centre d'essais en vol de la délégation générale pour l'armement. Elles ont permis de définir des mesures relatives à la prise en compte des données environnementales et des limitations d'emploi, ainsi qu'une formation initiale et un entraînement adaptés pour améliorer la maîtrise par les pilotes du domaine d'utilisation de l'EC 145 en haute montagne. Concernant l'accident du 5 juin 2006, qui est survenu lors d'un treuillage réalisé au cours d'une mission d'entraînement avec quatre personnes, dans des conditions météorologiques extrêmement favorables, une enquête technique est actuellement menée par le BEAD et il trop tôt pour connaître les causes exactes de cet accident. Compte tenu des éléments recueillis actuellement, je vous informe qu'il n'est pas question de remettre en cause le choix de l'EC 145 en haute montagne et il n'est pas envisagé de mettre un autre type d'appareil pour assurer les missions de secours. Enfin une communication sera faite dès que les conclusions de l'enquête technique seront connues.
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