Réponse publiée le 20 février 2007

Aux termes de l'article L. 421-9 du code de l'aviation civile, le titulaire d'une licence de pilote ne peut exercer aucune activité en qualité de commandant de bord ou de copilote dans le transport aérien public au-delà de l'âge de soixante ans. Cet article n'a vocation à s'appliquer qu'aux membres d'équipage technique détenteurs d'une licence délivrée ou validée par la France qui exercent au sein d'une entreprise de transport soumise au code de l'aviation civile. Les normes internationales applicables à compter du 23 novembre 2006, telles qu'elles résultent de l'annexe 1 à la Convention de Chicago, fixent quant à elles à soixante-cinq ans la limite d'âge supérieure pour exercer les fonctions de pilote, en transport commercial international, sous réserve que le deuxième pilote soit âgé de moins de soixante ans. Plusieurs États, dont la France et les États-Unis, se sont opposés en vain à cette évolution lors des discussions devant le conseil de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). En effet, les arguments avancés pour repousser la limite d'âge ont semblé dictés plus par des considérations factuelles liées à la pénurie de pilotes dans certains pays que par des raisons de sécurité aérienne. Au plan social, aucune organisation professionnelle n'a souhaité l'évolution de la législation française. Seule une association dont la représentativité est limitée l'a fait. L'adoption des nouvelles dispositions de l'annexe 1, au contraire, a été l'occasion pour les organisations professionnelles, d'exprimer leur fort attachement à la législation actuelle. L'article 6 de la directive n° 2000/78/CE du 27 novembre 2000 portant création d'un cadre général en faveur de l'égalité de traitement en matière d'emploi et de travail dispose que les États membres peuvent prévoir que des différences de traitement fondées sur l'âge ne constituent pas une discrimination lorsqu'elles sont objectivement et raisonnablement justifiées, dans le cadre du droit national, par un objectif légitime, notamment par des objectifs légitimes de politique de l'emploi, du marché du travail et de la formation professionnelle, et que les moyens de réaliser cet objectif sont appropriés et nécessaires. Par un arrêt du 25 février 2006, le Conseil d'État a jugé qu'une limite d'âge fixée pour tenir compte de la spécificité des tâches du personnel navigant n'était pas contraire à cette directive, compte tenu du fait qu'elle répond à un objectif légitime de bon fonctionnement de la navigation aérienne. En outre le Conseil d'État a rappelé que la limite d'âge ne fait nullement obstacle à un reclassement au sol, puisqu'il revient à l'employeur de proposer au personnel navigant un tel reclassement. En cas de rupture du contrat de travail pour cause d'impossibilité par l'employeur de reclasser ou refus du reclassement proposé, une indemnité exclusive de départ a été fixée par l'article L. 423-1 du code de l'aviation civile. Dans ce contexte, il n'entre pas dans les intentions du Gouvernement de proposer au Parlement une modification de la législation applicable aux personnels navigants techniques dans le transport aérien public français. La France a donc notifié une différence au secrétaire général de l'OACI concernant sa législation.