Réponse publiée le 18 avril 2006

Le développement du fret ferroviaire est une préoccupation essentielle du Gouvernement, qui a concrétisé son soutien à cette activité en s'engageant à verser 800 millions d'euros à la SNCF d'ici à 2006 dans le cadre du plan de restructuration de sa branche fret. Ce plan de redressement qui a reçu l'accord de la Commission européenne se traduit par d'importants efforts de réduction des coûts et une amélioration sensible de la qualité des prestations. Il prévoit des mesures permettant de réaliser l'adaptation et la modernisation du système de production grâce notamment à une nouvelle organisation des acheminements reposant sur la concentration et la massification progressive du trafic sur les grands axes, ainsi que sur la mise en place d'une nouvelle politique commerciale plus ciblée sur les besoins et les prix du marché. L'objectif de cette restructuration est de positionner la SNCF comme un des tout premiers opérateurs logistiques européens à même de dégager les moyens de capter de nouveaux trafics et augmenter le tonnage de fret transporté par le mode ferroviaire. D'autre part, le fret ferroviaire devrait également bénéficier des décisions prises lors du CIADT du 18 décembre 2003 et qui prévoyait notamment : le développement d'un réseau à grande vitesse ou mixte (fret et voyageur), connecté sur le réseau européen et qui permettra de libérer de la capacité sur le réseau classique existant ; pour le réseau classique, la modernisation des relations importantes qui permettra également le développement du fret ferroviaire ; pour le fret spécifiquement, la réalisation de grands « corridors », constituant des axes privilégiés pour le fret ferroviaire et permettant notamment de proposer des itinéraires performants permettant de satisfaire la demande des chargeurs. S'agissant de la question des autoroutes ferroviaires exclusivement réservées au fret, le Gouvernement est également déterminé à favoriser l'émergence de services innovants de transports susceptibles de participer au rééquilibrage modal. Il encourage ainsi différents projets d'autoroute ferroviaire de fret. Tout d'abord, suite à la décision des États français et italien au sommet de Turin du 29 janvier 2001, un service expérimental d'autoroute ferroviaire utilisant la technologie Modalohr a été lancé en novembre 2003 entre Bourgneuf-Aiton et Orbassano en Italie. Malgré un début et des conditions de circulation des trains difficiles, les résultats commerciaux du service sont en progrès net, constant et encourageant depuis septembre 2004, puisque le taux de remplissage des navettes a atteint 50 % au printemps 2005. Suite à la fermeture du tunnel routier du Fréjus en juin dernier, les navettes ont frôlé la pleine capacité, et ce sont plus de 2 000 poids lourds par mois qui ont été ainsi transportés par l'autoroute ferroviaire alpine. Des travaux très lourds de mise au gabarit du tunnel ferroviaire, actuellement en cours, limitent les fréquences des navettes et les gabarits des véhicules routiers. Ils permettront le transport de poids lourds aux dimensions les plus utilisées. Des études et évaluations complémentaires vont débuter très prochainement afin de déterminer les conditions d'exploitation d'un service pérenne d'autoroute ferroviaire qui devrait être exploité à l'issue de la phase expérimentale et des travaux de mise au gabarit du tunnel ferroviaire. Le 12 décembre 2005, le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, ainsi que les présidents de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), de la SNCF, de RFF, de la Fédération des entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et de Modalohr (concepteur de wagons surbaissés), la présidente-directrice générale de SNCF-Participations et les directeurs généraux d'Autoroutes du sud de la France (ASF) et de la Caisse des dépôts et consignations ont signé un protocole relatif au lancement d'une nouvelle autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg, sur une longueur de plus de 1 000 kilomètres. Ce protocole guide l'action des partenaires du projet jusqu'à l'ouverture commerciale de la ligne, prévue au plus tard le 31 mars 2007. Le service d'autoroute ferroviaire proposera un départ par jour dans chaque sens, soit une capacité initiale de transport de près de 30 000 remorques par an. Cette capacité pourra être doublée dès que le taux de remplissage le justifiera. Ce projet associe, de manière étroite, les chemins de fer luxembourgeois (CFL) et le ministère des transports luxembourgeois. Par ailleurs, l'État soutient et finance les travaux de l'association « Route roulante 2006 » dans le but de déterminer les conditions de réalisation d'une autoroute ferroviaire de plaine longue distance en France et vers les pays voisins. Les conclusions, encourageantes, d'une première phase d'études de l'association, ont été rendues au courant du mois de septembre 2005. L'État accompagne, via le contrat de plan État-région (CPER) Aquitaine, volet ferroviaire, les études d'avant-projet relatives aux aménagements prioritaires sur l'axe Bordeaux-Irun et au dégagement du gabarit haut de l'infrastructure ferroviaire entre Tours et Hendaye. Cette action permettra aux entreprises qui le souhaiteront de développer des services d'autoroute ferroviaire dans des conditions similaires au projet Perpignan-Luxembourg. Cette perspective est fortement encouragée par les régions concernées et notamment par Aquitaine et Poitou-Charentes. Un tel service pourrait se développer à partir du premier trimestre 2008 sur une cible de marché équivalente à celle de l'actuel service d'autoroute ferroviaire alpine.