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Le projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, est un pas supplémentaire dans l’arsenal législatif qui permet de réduire encore davantage notre impact environnemental.

Parmi les chapitres abordés, le logement est l’une des thématiques principales de ce projet de loi. Le texte prévoit de nouvelles mesures en termes de rénovation énergétique et de salubrité des habitats. Je me réjouis particulièrement de ces avancées qui permettront de mieux lutter contre les passoirs énergétiques, avec à la clé aussi, un gain de pouvoir d’achat pour les occupants des logements. Ces incitations à la rénovation des bâtiments sont ambitieuses et permettront aux logements d’avoir une performance énergétique en phase avec les exigences de sobriété qu’impose le dérèglement climatique.

Cependant, je regrette que la lutte contre la pollution à l’amiante ne soit pas prise en compte dans ce projet de loi. L’exposition à cet isolant a entrainé la mort de 35 000 personnes en France, entre 1965 et 1995, et entre 50 000 et 100 000 décès supplémentaires sont encore attendus d'ici à 2025.

Des avancées notables sont à relever ces dernières années comme son interdiction depuis 1997, et la mise en place d’une subvention par l’ANAH aux propriétaires, pour la réalisation d'un diagnostic technique, si celui-ci est suivi des travaux d'élimination ou d'isolation des matériaux contenant de l'amiante.

Pour autant, il n’existe aucune obligation pour le propriétaire privé d’effectuer des travaux de désamiantage avant de louer son bien ou de le vendre, ni même au nouveau possédant qui acquiert un bien immobilier.

Il faut le dire, le coût d’un désamiantage reste particulièrement élevé, en moyenne 3 225€ TTC, ce qui est un vrai frein pour effectuer les travaux. La législation n’est à ce jour pas assez contraignante et les aides publiques trop faibles pour inciter au désamiantage.

Le nouvel élan apporté par ce projet de loi à la rénovation énergétique des logements doit être l’occasion d’insuffler une politique ambitieuse de désamiantage des bâtiments encore trop nombreux en France, et qui présentent de réels risques pour la santé publique.

L’article 35 du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets prévoit de mettre en œuvre un prix du carbone à partir de 2025.

Or, deux instruments donnant un « signal prix » sur les émissions du transport aérien sont déjà actuellement en vigueur : le système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne (SEQE-UE ou EU ETS) et le mécanisme international de compensation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA).

Même si la France doit drastiquement réduire ses émissions de gaz à effet de serre pour atteindre ses objectifs de neutralité carbone d’ici 2050, s’agissant du transport aérien comme pour d’autres, les mesures européennes et internationales sont préférables aux mesures nationales car elles permettent d’éviter les distorsions de concurrence entre États et de limiter le transfert des émissions de gaz à effet de serre vers d’autres pays qui ne seraient pas soumis aux mêmes mesures.

En effet, cette mesure pourrait avoir, au-delà des secteurs du transport aérien, un impact négatif sur l’attractivité économique et touristique de la France et sur le maillage de ses territoires. Les hubs aéroportuaires français seraient également pénalisés par l’absence d’harmonisation européenne par rapport à leurs voisins européens vers lesquels les trafics moyens et long-courriers se redirigeraient, compte tenu du coût plus élevé d’un passage dans les hubs français du fait de ce prix du carbone.

En outre, alors que le secteur du transport aérien subit une crise sans précédent en raison de la pandémie de la COVID-19, ajouter une contrainte supplémentaire à partir de 2025, par exemple via une augmentation de la fiscalité sur le kérosène et/ou la suppression des quotas gratuits dont bénéficient aujourd’hui les compagnies aériennes à hauteur de 50 % de leurs besoins, pourrait être préjudiciable pour l’ensemble du secteur aérien et avoir des répercussions négatives sur la filière aéronautique en amont.

Je défends donc une suppression de cet article afin de s’assurer plutôt de l’efficacité des dispositifs européens et internationaux existants et de leur capacité à inscrire les émissions du transport aérien dans une trajectoire compatible avec nos objectifs climatiques.

L’article 36 du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets vise à interdire l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures au territoire national, dès lors qu’un trajet alternatif par un autre moyen de transport collectif moins émetteur de CO₂ existe en moins de 2h30.

Au-delà des incertitudes juridiques que cette mesure soulève étant constitutive d’une limitation de la liberté du commerce, de l’industrie et de déplacement, elle aura des impacts budgétaires pour l’État (perte de recettes liées à la taxe de l’aviation civile et à la taxe de de solidarité sur les billets d'avion), des conséquences économiques et sociales sur les compagnies aériennes et les aéroports concernés, sur l’équilibre concurrentiel du marché aérien intérieur, sur les collectivités territoriales qui perdraient en pouvoir d’attractivité et sur les citoyens qui verraient leur temps de trajet allongé.

Si l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur est louable, ce dispositif toutefois d’avoir un effet particulièrement délétère sur la structuration d’une filière aéronautique plus durable, décarbonée et compatible avec nos objectifs climatiques et énergétiques.

En effet, si l’article entend limiter les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien, il risque d’entraver l’émergence d’aéronefs partiellement puis majoritairement décarbonés, objectif qui devrait pourtant être incité par tous les moyens et pour tous les usages.

Plutôt que d’interdire certaines liaisons aériennes, il conviendrait d’inciter les compagnies aériennes à être pionnières de cette transition écologique.

À court terme, en autorisant les vols respectant la Feuille de route française pour le déploiement des biocarburants aéronautiques durables, qui prévoit des objectifs d’incorporation de 2 % en 2025, 5 % en 2030 et 50 % en 2050.

À moyen terme, en autorisant les liaisons courtes, transversales et régionales assurées par des aéronefs de petites tailles à propulsion hybrides et électriques et donc partiellement, puis majoritairement décarbonés.

Alors que le transport aérien et le secteur aéronautique traversent une crise sans précédent depuis l’émergence de la pandémie de la COVID-19, je défends une suppression de cet article.

L’article 37 du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets vise à interdire la construction de nouveaux aéroports et l’extension des aéroports existants.

D’un point de vue juridique, les opérations de création ou d’extension d’aérodromes doivent déjà faire l’objet d’une autorisation et d’une évaluation environnementales, requérant le plus souvent une étude d’impact, et des autorisations au titre du code de l’urbanisme, notamment un permis de construire.

En outre, lorsque l’exécution de travaux sur l’aérodrome nécessite des acquisitions foncières par voie d’expropriation, l’exploitant ou le propriétaire de l’aérodrome doit obtenir au préalable une déclaration d’utilité publique, conformément au Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. L’étude de l’impact des projets de création ou d’extension d’aérodromes sur le changement climatique, notamment sur les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien, est partie intégrante des études d’impact de ces projets.

D’un point de vue stratégique, alors que la France compte 550 aérodromes qui contribuent au désenclavement du territoire, cette mesure aura des conséquences négatives sur l’ensemble de la filière aéroportuaire et aéronautique, sur l’attractivité économique et touristique de nos territoires, sur les capacités d’accueil des aéroports et sur le développement du trafic aérien, y compris du trafic aérien décarboné.

En effet, à l’avenir, les aéroports seront amenés à investir pour développer de nouvelles infrastructures pour accompagner la transition écologique et la décarbonation du transport aérien, par exemple au travers de terminaux dédiés à l’accueil d’aéronefs partiellement puis majoritairement décarbonés, ou encore d’infrastructures liées à la production, à l’exploitation et au stockage d’énergies renouvelables et décarbonées (électricité, hydrogène vert).

De même, certains projets de création ou d’extension d’aérodromes peuvent être utiles pour diminuer l’exposition des riverains aux nuisances du transport aérien, par exemple au travers de l’extension d’une piste visant à permettre le survol à plus haute altitude des populations.

Je défends donc une suppression de cet article.

L’article 38 du présent projet de loi vise à introduire dans le droit national une obligation de compensation des émissions de gaz à effet de serre sur les vols domestiques métropolitains.

Cette mesure semble contreproductive car elle vient s’ajouter à deux dispositifs existants.

Premièrement, au mécanisme de compensation des émissions de CO₂ des vols internationaux mis en place par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), intitulé Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA).

Deuxièmement, au système d’échange de quotas d’émissions de l’Union européenne (SEQE-UE ou EU ETS) auquel le secteur de l’aviation est soumis depuis 2012. Ce marché carbone européen s’applique d’ores et déjà aux vols domestiques français.

Ainsi, cette obligation risque de faire peser un poids supplémentaire sur le transport aérien, outil de mobilité pour les populations et pour le développement et l’attractivité des territoires.

En outre, alors que le trafic aérien a été durement touché par la crise sanitaire liée à la COVID-19, entraînant une baisse de chiffre d’affaires inédite pour les compagnies aériennes, et qu’une grande incertitude pèse sur la dynamique de reprise, cette mesure risque d’entraîner de nouveaux coûts non soutenables pour les compagnies aériennes. Ceci alors que le trafic passager pourrait retrouver son niveau de 2019 entre 2024 au mieux et 2029 au pire.

Or, si l’objectif de réduire l’impact climatique du transport aérien est une priorité, plutôt que d’ajouter des contraintes supplémentaires, il est crucial que l’action publique utilise l’ensemble des leviers disponibles pour soutenir les innovations technologiques, le développement d’avions bas carbone, ou encore le déploiement de carburants décarbonés.

Enfin, si cette mesure venait à être adoptée au niveau national, elle amplifierait la distorsion de concurrence avec nos partenaires européens dont souffrent déjà nos compagnies aériennes nationales, puisque les autres compagnies aériennes européennes n’auraient pas à compenser les émissions de gaz à effet de serre des vols effectués à l’intérieur de leur propre territoire national.

Pour toutes ces raisons, je défends une suppression de cet article.