Réponse publiée le 21 juillet 2026

Les augmentations tarifaires annuelles des péages autoroutiers sont déterminées dans un cadre extrêmement rigoureux et avec toutes les précautions nécessaires pour assurer, conformément à la jurisprudence administrative relative aux redevances pour services rendus, que le montant du péage « doit essentiellement trouver une contrepartie directe dans l'utilisation de [l']ouvrage public et, par conséquent, correspond à la valeur de la prestation ou du service » et est déterminé « non seulement en retenant le prix de revient […], mais aussi, en fonction des caractéristiques du service, en tenant compte de la valeur économique de la prestation pour son bénéficiaire » (décision n° 293229 293254 de l'assemblée générale du Conseil d'État du 16 juillet 2007, Syndicat national de défense de l'exercice libéral de la médecine à l'hôpital). Concernant spécifiquement les poids lourds, les péages autoroutiers sont en outre conformes à la directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l'utilisation de certaines infrastructures, dite « directive Eurovignette ». Cette conformité est assurée par le fait que les augmentations tarifaires sont toujours déterminées en suivant des règles qui ont été validées par le Conseil d'État, qu'il s'agisse du plancher de l'augmentation annuelle défini par le décret n° 95 81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers ou d'augmentations supérieures à ce plancher qui peuvent être décidées dans le cadre d'avenants aux contrats de concession liant l'État aux sociétés concessionnaires d'autoroutes pour financer des investissements non prévus dans ces contrats. Tous les avenants sont approuvés par le Conseil d'État préalablement à leur publication au Journal officiel. Enfin, l'Autorité de régulation des transports émet – depuis l'entrée en vigueur de l'article 13 de la loi n° 2015 990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques – un avis dès lors qu'un avenant au contrat de concession a des conséquences sur l'évolution du montant des péages. Ce cadre a démontré son efficacité puisque depuis la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes « historiques », il y a 20 ans, la croissance moyenne des péages n'est, en cumulée sur cette période, supérieure à l'inflation que de 2,9 points. Dit autrement, l'augmentation moyenne des péages autoroutiers a été supérieure de 0,1 point par an à l'indice des prix à la consommation, tout en permettant de financer des investissements conséquents qui n'étaient pas prévus dans les contrats de concession initiaux. L'Autorité de régulation des transports, en application de sa mission légale et de son rôle d'éclairage du débat public, évalue régulièrement la rentabilité des concessions autoroutières, notamment celle des concessions historiques. Dans son dernier rapport consacré à cette question, en novembre 2024, l'Autorité estime que leur « rentabilité n'est manifestement pas excessive » et conclut que « le service rendu aux usagers est à la hauteur des tarifs de péage ». Ce résultat est le fruit d'une attention permanente de l'État concédant dans l'exécution des contrats de concession. Dans la prochaine décennie, qui verra les concessions historiques prendre fin – de manière étalée du 31 décembre 2031 au 30 septembre 2036 – cette attention se manifestera particulièrement au travers de deux actes forts. Premièrement, l'État a renforcé, par l'évolution des contrats, les moyens dont il dispose pour garantir la restitution de l'infrastructure autoroutière en bon état à l'issue des concessions, notamment en établissant, sept ans avant la fin de chaque concession, un programme d'entretien et de renouvellement pour s'assurer du bon état des ouvrages en fin de concession. Ce programme, validé par l'État et reposant sur la doctrine technique en vigueur et des indicateurs de suivi de la qualité du patrimoine, est assorti d'une garantie financière à première demande permettant à l'État de disposer de façon effective et immédiate des sommes nécessaires pour en assurer la bonne exécution. Deuxièmement, la perspective de la fin des concessions, offre une opportunité inédite de renforcer le rôle de l'État dans la gestion des concessions autoroutières, tout en maintenant le principe de délégation de ce service public. Philippe Tabarot, ministre des transports, a ainsi annoncé lors de la conclusion de la conférence « Ambition France Transports » le 9 juillet 2025, un nouveau modèle de concessions autoroutières, plus exigeant, prévoyant des concessions plus maîtrisées avec des périmètres géographiques renouvelés, une durée plus courte, un système d'encadrement de la rentabilité et des clauses de revoyure tous les cinq ans. Ces nouvelles concessions marqueront le retour de l'État dans un rôle central de pilotage des infrastructures, avec l'objectif d'en retirer un montant supplémentaire de recettes publiques spécifiques de 2,5 Md€ permettant de financer la rénovation, la performance et le développement des infrastructures de transport, dans leur globalité.