Réponse publiée le 21 juillet 2026

Le passage du poids total roulant autorisé de 44 à 48 tonnes des transports de betteraves sucrières entre les champs et les usines de transformation constitue une revendication récurrente de la filière betteravière. Dans le cadre d'un plan global de soutien de la filière sucrière, le Gouvernement avait validé la mise en place d'une expérimentation de transport de betteraves au moyen d'ensembles de 48 tonnes avec des remorques spécifiques, afin d'évaluer les impacts potentiels de tels ensembles. Cette expérimentation a été menée en association avec la filière et avec l'appui du centre d'études et de recherches sur l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), lors de deux campagnes de récolte (2021-2022 et 2022-2023). Le bilan de cette expérimentation, qui a été partagé avec l'ensemble des parties prenantes, dont les collectivités gestionnaires de réseaux routiers et les entreprises de transport, a conduit le Gouvernement à écarter la pérennisation de la circulation à 48 tonnes pour ces transports. En effet, l'expérimentation a mis en évidence les externalités importantes pour la collectivité et les surcoûts pour les transporteurs, ceux-ci n'étant pas compensés par les gains relatifs de productivité pour la filière. Le premier impact estimé est la dégradation des infrastructures routières, avec une augmentation jusqu'à 30 % de l'agressivité sur les chaussées concernées. Celle-ci engendre un vieillissement accéléré des chaussées, une sollicitation accrue des ouvrages d'art, malgré la présence d'équipements spécifiques sur les véhicules, et donc in fine une augmentation des dépenses pour les gestionnaires de réseaux routiers, essentiellement les collectivités territoriales, dans un contexte où la question du financement des infrastructures se pose à l'ensemble des gestionnaires routiers, comme l'ont confirmé les travaux réalisés lors de la conférence Ambition France Transports. Ont également été identifiés des risques de nuisances accrues pour les riverains (20 % de vibrations supplémentaires mesurées dans les bâtiments à proximité immédiate des chaussées), un frein à l'essor des véhicules électriques et des besoins en effectifs publics pour instruire d'éventuelles autorisations dérogatoires de circulation et recueillir l'avis des gestionnaires routiers concernés. En ce qui concerne les transporteurs, la mesure impliquerait des surcoûts d'exploitation par l'achat de remorques spécifiques d'un coût supérieur aux remorques actuelles, une augmentation de la consommation de carburants et une accélération de l'usure des pièces consommables. Enfin, l'hypothèse d'une pérennisation a fait l'objet d'un avis défavorable de l'association des maires de France et l'association des départements de France a émis des réserves, demandant notamment qu'un tel régime, s'il était généralisé, ne puisse concerner que la filière betteravière. Or, une telle limitation serait contraire au principe d'égalité, le secteur ne présentant pas d'enjeu exclusif comparé à d'autres. Une pérennisation ouvrirait par conséquent la porte à d'autres demandes, décuplant les effets négatifs. A l'aune de ce bilan, et notamment au regard des contraintes identifiées en termes de dégradation des infrastructures avec les conséquences financières associées pour les gestionnaires routiers et de l'impossibilité de limiter une telle évolution aux transports de betteraves, le Gouvernement a décidé d'écarter l'hypothèse d'une pérennisation de l'expérimentation.