Réponse publiée le 15 avril 2025

Le Gouvernement agit pour définir des mesures concrètes permettant de protéger les riverains des aéroports, tout en favorisant la transition vers un transport aérien durable et contrôlé. L'action de l'Etat pour limiter les nuisances sonores s'articule autour de quatre piliers, selon le principe d'« approche équilibrée » prôné par l'OACI et décliné dans le droit européen : la réduction du bruit à la source, la gestion de l'utilisation des terrains, les procédures opérationnelles de réduction du bruit (comme l'éco-pilotage et les descentes continues) et, lorsque cela demeure nécessaire, les restrictions d'exploitation. Ce principe s'illustre, par exemple, au travers de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), qui finance la politique d'aide à l'insonorisation en faveur des riverains autour des principaux aéroports français. Cette taxe, qui répond au principe pollueur-payeur, est acquittée par les compagnies et directement affectée aux exploitants aéroportuaires concernés pour financer les aides aux travaux d'insonorisation des locaux situés aux abords de ces aérodromes, ainsi que les coûts de fonctionnement du dispositif, dans les conditions fixées par le code de l'environnement. Pour chacun des aérodromes concernés, une commission consultative d'aide aux riverains (CCAR), composée de représentants de l'État, des collectivités territoriales intéressées, des exploitants d'aéronefs, des associations de riverains et de l'exploitant de l'aérodrome se prononce sur l'affectation des aides destinées à atténuer les nuisances sonores subies par les riverains. Il s'agit d'un des principaux outils actuellement disponibles pour mieux concilier la présence d'un aéroport et l'économie du transport aérien avec les intérêts des riverains. Les élus locaux et les associations de riverains sont très attachés à ce dispositif qui contribue à l'amélioration de la qualité de vie des populations. Les compagnies aériennes, qui financent ce dispositif, y sont de leur côté favorables en tant qu'outil d'acceptabilité de l'activité du transport aérien. S'agissant de l'introduction possible de restrictions d'exploitation, la règlementation européenne (règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014) prévoit que toute restriction liée au bruit doit être précédée d'une étude d'impact selon l'approche équilibrée sur l'aéroport concerné. Cette approche consiste à définir et à évaluer de nouvelles mesures permettant de répondre à l'objectif de réduction du bruit fixé dans l'étude de manière proportionnée à leurs effets socio-économiques. Peuvent ainsi être étudiées des mesures de limitation du nombre de mouvements, de couvre-feu, ainsi que des mesures portant sur les performances acoustiques exigées pour opérer sur l'aéroport concerné, ou incitant les compagnies aériennes desservant l'aéroport à renouveler leurs flottes par l'intégration d'avions moins bruyants. En vertu de l'article R.* 6360-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du décret n° 2025-111 du 5 février 2025 portant diverses modifications de la partie réglementaire du code des transports et du code de l'aviation civile, cette évaluation est menée sous l'égide du préfet de département, autorité compétente, qui s'assure en particulier de la consultation de l'ensemble des parties intéressées. Ce n'est qu'à l'issue de cette étude que le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre chargé de l'environnement peuvent imposer des restrictions d'exploitation sur l'aéroport concerné. Une telle étude d'impact est actuellement conduite à l'aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle sous l'autorité du préfet du Val-d'Oise, qui a lancé une grande consultation publique par voie électronique accessible jusqu'au 14 mars 2025 sur le site du ministère. Des études d'impact selon l'approche équilibrée sont également engagées sur de nombreux autres aéroports français comme Paris-Orly, Lille, Toulouse, Bordeaux et Marseille.