Réponse publiée le 12 août 2025

Au début de l'année 2025, comme depuis trois ans, le « coût de la SNCF pour les contribuables » est publié par un blog consacré aux finances publiques ; au titre de 2023, dernière année disponible, cette « étude » estime ce coût à 20,3 milliards d'euros. Cette publication nourrit le débat public et, dans la mesure où les coûts ainsi estimés sont en croissance (au titre de 2022 : 20 Md€ ; au titre de 2023 : 20,3 Md€ soit +1,5 % par rapport à l'année précédente), pose implicitement la question de la croissance de ce « coût du système ferroviaire ». Or cette addition semble, dans son principe comme dans sa méthode, très contestable. Ce qui est considéré, dans cette « étude », comme des « coûts pour la collectivité » recouvre en réalité des dépenses de nature assez différentes puisqu'ils additionnent principalement l'investissement dans l'infrastructure ferroviaire et le financement des services ferroviaires conventionnés (trains express régionaux, sous la responsabilité des régions, et trains d'équilibre du territoire, sous la responsabilité de l'État). De manière générale, le recours au ferroviaire est un levier clef pour décarboner les mobilités qui, malgré les efforts récents, sont encore responsables d'un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Le « report modal », c'est-à-dire le report des mobilités carbonées (e.g. véhicule thermique) vers les modes décarbonés (e.g. transport collectif et ferroviaire), est donc un levier absolument indispensable pour atteindre les objectifs de décarbonation de l'économie française. 1°) En première lieu, le financement de l'infrastructure ferroviaire est cadré par le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en 2022 pour la période 2021 à 2030. Ce contrat prévoit une première croissance des montants consacrés au renouvellement et à la modernisation du réseau ferroviaire. La SNCF a ainsi perçu, en 2023, 7 Md€ de subventions d'investissement pour développer et entretenir les infrastructures ferroviaires. Ces subventions d'investissement, qui complètent les budgets mobilisés par la SNCF, principalement en provenance des péages mais aussi des résultats de SNCF Voyageurs (dividende reversé par la mécanique du « fonds de concours »), contribuent : lorsqu'elles sont versées à SNCF Réseau, à la régénération de l'infrastructure ferroviaire (rails, caténaires, tunnels, signalisation, etc.) comme à son développement (création de nouvelles infrastructures) ; lorsqu'elles sont versées à SNCF Voyageurs, à l'achat de trains et à la construction d'ateliers de maintenance pour le transport conventionné (cf. infra) ; lorsqu'elles sont versées à SNCF Gares & Connexions, aux travaux de rénovation et de transformation de gares, notamment l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduites. Ces investissements au bénéfice de l'infrastructure ferroviaire sont une condition nécessaire au report modal ; en outre, les investissements réalisés avec ces subventions bénéficient très largement à l'industrie française, les achats du groupe SNCF étant quasi intégralement investis en France. La conférence « Ambition France Transports » qui vient de se conclure considère ainsi que la régénération / modernisation du réseau structurant, c'est à dire le plus circulé, exige des recettes stables et pérennes à hauteur de 1,5 Md€ constants annuels supplémentaires à compter de 2028 par rapport au contrat de performance précédemment évoqué, à comparer à un coût de l'inaction de 15 Md€ d'ici 2032. Le maintien de la qualité du réseau ferroviaire exige donc des investissements supplémentaires qui seraient, selon la grille d'analyse de cette « étude » considéré comme un simple « coût supplémentaire » pour le contribuable. Bien entendu, l'effort nécessaire de la collectivité doit avoir pour contrepartie une plus grande transparence dans l'utilisation des sommes supplémentaires et leur performance, ce qui sera l'objet du prochain contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. 2°) La performance des services conventionnés, financés par les collectivités publiques (État, région) peut être mesurée par des indicateurs de performance renseignant la qualité de service (régularité, ponctualité, etc.) comme leur efficience. Pour ce dernier type d'indicateurs, il faut naturellement les concours publics consacrés au service par l'activité, qui peut être mesurée soit par les trains.kilomètres parcourus en application de la convention, soit par les voyageurs transportés, mesurés en voyageurs.kilomètres. Ainsi, pour ce qui concerne les trains express régionaux organisés par les régions, les contributions publiques (en euros rapportés au nombre de voyageurs.kilomètres) sont en forte baisse corrigées des effets de l'inflation : 23 centimes d'euro par voyageur.kilomètre en 2016 et 17 centimes d'euro en 2023, ces montants étant exprimés en euros constants 2022. Le taux d'évolution annuel moyen est de plus de -4 % entre 2016 et 2023 soit une amélioration de l'efficience de près de 25 % sur la période.